Aan ambitieuze doelen over mobiliteit hebben we in Nederland en Europa geen gebrek. Het moet vlot en veilig, maar ook multimodaal, leefbaar en groen. Het liefst in 2030 of 2040, maar anders toch zeker in 2050. Maar waar staan we momenteel? En wat is er nodig om, liefst een beetje op tijd, op het gewenste eindplaatje uit te komen? We spraken hierover met twee kundige en vooral ook nuchtere hoogleraren, Serge Hoogendoorn en Oded Cats van TU Delft.
Serge Hoogendoorn (52 jaar), distinguished professor Smart Urban Mobility, en Oded Cats (40 jaar), hoogleraar Passenger Transport Systems, lopen alweer een flink aantal jaren mee in de wereld van verkeer en vervoer. Cats kan bogen op vijftien jaar aan wetenschappelijke onderzoekservaring in Stockholm en Delft. Hij werd eind 2022 aangesteld als hoogleraar. Bij Hoogendoorn staat de onderzoeksteller op 28 jaar, waarvan achttien als hoogleraar.
Beide heren hebben dus de nodige verkeer- en vervoerontwikkelingen zien komen, slagen en groeien – en andere zien komen, falen en verdwijnen. We zijn dan ook benieuwd hoe zij kijken naar alle mobiliteitsambities van het moment.
Waar staan we als Nederland?
Serge Hoogendoorn: “Er is werk aan de winkel, zo simpel is het. De files zijn weer als vóór corona, de elektrificatie van het wagenpark stagneert en het aantal verkeersongevallen stijgt dit jaar fors. Dat moeten we aanpakken. Tegelijkertijd is onze uitgangspositie internationaal gezien nog altijd goed.”
Oded Cats: “Zeker. De ruimtelijke ordening hier is hoogwaardig, de infrastructuur goed, vergeleken met andere landen valt de filedruk mee, het openbaarvervoersysteem is in orde, fietsen is een feest in dit land en het innovatieklimaat is prima.”
Hoogendoorn: “Het innovatieniveau van een regio als San Francisco halen we niet, maar binnen Europa behoren we tot de koplopers. Het gaat dan om de technische basis, maar ook om de samenwerking tussen overheden, markt, kennisinstellingen en burgers. Noem mij maar eens een land in Europa waar de overheid zoveel investeert in publiek-private pilots en programma’s voor smart mobility.”
Twee beeldbepalende programma’s van de afgelopen jaren zijn Beter Benutten en Talking Traffic. Daar zijn miljoenen in geïnvesteerd. Wat heeft dat opgeleverd?
Cats: “Binnen Beter Benutten is er een grote diversiteit aan maatregelen uitgeprobeerd. Het succes was wisselend – logisch als je zoveel probeert – maar overall was het resultaat positief. Het is gelukt om met de maatregelen de gemiddelde reistijd meetbaar te verbeteren bijvoorbeeld. Maar ook is het aantal voertuigbewegingen gereduceerd.
“Veel maatregelen in het programma waren juist op die vraagbeïnvloeding gericht. Ik vind het persoonlijk prettig om te zien dat daar dus muziek in zit. Het werkt: mensen laten zich verleiden om op andere momenten te reizen of om eens de fiets of het ov te pakken in plaats van de auto. Daar kunnen we wat mee. Extra inzetten op maatregelen om het gebruik van de fiets, deelfiets en het ov te bevorderen bijvoorbeeld. De ervaringen en inzichten van Beter Benutten heb je dan mooi in je pocket.”
Het werkt: mensen laten zich verleiden om op andere momenten te reizen of om de fiets of het ov te pakken in plaats van de auto.
Hoogendoorn: “Talking Traffic was in mijn ogen meer een programma van de techniek. Het heeft laten zien wat we op dit moment technisch kunnen met coöperatieve systemen, zowel voor autoverkeer als voor het ov en de fiets. De invloed van Talking Traffic op de dagelijkse praktijk is nog beperkt. Maar we hebben in ieder geval gezaaid. De komende tien jaar gaan we vanzelf oogsten. Zodra we een bepaalde massa van connected motorvoertuigen en fietsen hebben, komen diensten met bijvoorbeeld slimme verkeerslichten vanzelf van de grond. En die hebben echt de potentie om ons verkeer vlotter en veiliger te maken.”
Hoogendoorn: “Nou ja, de blik is multimodaler geworden. Voor operationeel verkeersmanagement bijvoorbeeld is de dataverzameling voor fietsverkeer en voetgangers nog te fragmentarisch. Maar ook dat kan een mooie oogst worden van onze inspanningen voor connected. Een betere connectiviteit leidt immers tot nieuwe mogelijkheden om verkeer waar te nemen. Als straks een groot deel van de voertuigen, óók de fietsen dus, verbonden zijn, komt het vanzelf goed met die informatiebehoefte voor multimodaal verkeersmanagement.”
Cats: “Ik denk trouwens dat verkeersmanagement op wel meer fronten aan het veranderen is. Traditioneel staat verkeersmanagement voor het beter benutten van het netwerk door het informeren, adviseren en geleiden van verkeersdeelnemers. Maar met de komst van vraagafhankelijke diensten, deelmobiliteit en straks ‘robottaxi’s’ komt er een uitdaging bij: hoe laten we dit soort diensten optimaal gebruikmaken van het netwerk? Denk dan aan het slim oppikken van reizigers en het ‘rebalancen’ van lege voertuigen.”
Onze uitganspositie is goed, we hebben de afgelopen jaren nuttige ervaringen opgedaan. Betekent dat dat we op koers liggen voor de ambities van bijvoorbeeld de Mobiliteitsvisie 2050? Die spreken over vlot, veilig, groen, gezond, leefbaar…
Hoogendoorn: “Laat ik het zo zeggen: die bestemming van vlot, veilig enzovoort kunnen we halen, maar we moeten wel voortmaken. Een voorwaarde is ook dat we niet te veel blijven hangen bij wat we nu kennen en gewend zijn. Volgens de voorzitter van de Klimaatraad moeten we het ‘radicaal anders’ gaan doen om resultaten te boeken. Hij heeft het dan over klimaatdoelen, maar in ons vakgebied geldt dat ook voor bereikbaarheid, veiligheid en leefbaarheid. We moeten problemen fris benaderen, duidelijke keuzes maken en stevig durven ingrijpen. Dat gaat verder dan verkeerslichten slimmer maken. De vraag is wel of je iedereen meekrijgt: ‘anders’ is vaak eng.”
Hoe bedoel je?
Hoogendoorn: “Kijk eens hoe lang we al bezig zijn met het invoeren van rekeningrijden. Zoals het er nu naar uitziet, schaffen we dat af nog voordat we ermee begonnen zijn.”
Zou dat een gemiste kans zijn?
Hoogendoorn: “De meeste wetenschappers vinden van wel. Door te beprijzen naar gebruik heb je een instrument in handen om de vraag naar mobiliteit te sturen – dat is een mooi voorbeeld van ‘anders’. Het helpt in de strijd tegen files, maar het kan ook een effectief middel zijn om mobilisten meer gebruik te laten maken van duurzame vervoersmiddelen als het ov, de fiets of de elektrische (deel)auto.
“Er zitten echter ook nadelen aan de beoogde kilometerheffing. Wordt de auto niet te veel iets voor mensen met diepe zakken? Wat als je in een regio woont waar geen goed alternatief is voor de auto? Maar dat ligt echt meer aan de uitvoeringsvorm dan aan het concept van betalen naar gebruik als zodanig.”
We moeten duidelijke keuzes maken en stevig durven ingrijpen. Dat gaat verder dan verkeerslichten slimmer maken.
Hoe zou je dat dan anders kunnen doen?
Cats: “Er is van alles denkbaar. Ons hele sociale stelsel hangt van de corrigerende toeslagen en compensaties aan elkaar, dus je kan ook bij beprijzen wel een oplossing uitdenken.”
Hoogendoorn: “Binnen het EU-project DIT4TraM werken we momenteel aan een ‘radicaal andere’ aanpak waarmee je ongelijkheid makkelijker kunt corrigeren. Het idee is dat elke burger mobiliteitscredits krijgt om te reizen. Met de auto reizen kost je dan meer credits dan reizen met het ov. Fietsen kost niets of levert je zelfs extra credits op. En het mooie is: als je credits overhoudt, kan je die ‘verhandelen’ op een soort marktplaats, zodat mensen die credits tekortkomen toch kunnen reizen.”
Cats: “Volgens onze modellen leidt dit type prijsbeleid tot minder files en veel minder CO2-uitstoot. Maar interessant met het oog op die ongelijkheidsdiscussie is ook dat je als overheid maatwerk kan leveren. Je kunt er bijvoorbeeld voor zorgen dat iemand op het platteland meer credits krijgt dan iemand in de stad: op het platteland is de autoafhankelijkheid immers groter. Ook kan je sturen op het totale aantal credits dat in de markt komt en er zo voor zorgen dat het mobiliteitssysteem onder een bepaalde CO2-limiet blijft bijvoorbeeld.
“We willen op korte termijn in Amsterdam de eerste ‘serious gaming’-proeven doen met dit systeem. Daarna hopen we het in de praktijk te kunnen testen.”
De vraag is of deze oplossing op tijd komt voor het beprijzen waar de politiek zich nu over buigt.
Hoogendoorn: “Nee, dat gaat niet lukken. Maar het laat in ieder geval zien dat de route van prijsbeleid niet per se een oneerlijke of onrechtvaardige is. Als we nu eerst eens beginnen met een eenvoudige vorm van beprijzen, inclusief wat lapmiddelen tegen ongelijkheid. Dan groeien we daarna wel door van ‘goed’ naar ‘best’.”
Laten we even naar openbaar vervoer gaan. Wat moet daar anders? Het is er allemaal niet beter op geworden.
Cats: “Corona heeft in heel veel landen het ov geen goed gedaan, dat is duidelijk. Maar wat me dan opvalt aan specifiek Nederland, is dat het ov hier amper wordt uitgebreid. In heel Europa zijn stedelijke regio’s hun metro- en treinnetwerken in en om de stad voortdurend aan het uitbreiden en verbeteren, van Barcelona tot Stockholm en van Londen tot Boedapest. In Nederland investeren we maar mondjesmaat in de capaciteit. Gezien onze enorme woningbouwopgave is dat opvallend. Dus als je het hebt over radicaal anders… Ik zou bij het ov graag radicaal meer zien.”
Zijn we zo zuinig omdat we ervan uitgaan dat we met deelvervoer vanzelf de gaten gaan vullen?
Cats: “Misschien. Maar dan overschatten we de impact ervan. Het deelconcept is een blijvertje, maar de markt is vrij beperkt. De markt voor deelauto’s is sowieso klein. En deelscooters zijn wel populair, maar ze vervangen vooral fiets- en ov-ritten.”
Hoogendoorn: “We gaan ons echt niet met die ene veelbelovende innovatie – deelvervoer, automatisch rijden, hyperloop, vliegende taxi’s of wat maar ook – ‘de mobiliteitscrisis uit innoveren’. Zo werkt het niet. Nogmaals, het gaat om keuzes maken. Wat vinden we belangrijk? Wat is het echte probleem? En dan handelen.”
We gaan ons echt niet met die ene veelbelovende innovatie – deelvervoer, automatisch rijden, hyperloop, vliegende taxi’s of wat maar ook – ‘de mobiliteitscrisis uit innoveren’. Zo werkt het niet.
Cats: “Dat zie je al wel een beetje. Denk aan autoluwe maatregelen. Overheden snappen dat je niet op een groene, leefbare manier meer inwoners kwijt kan in je stad, als de auto zo’n grote claim op de ruimte blijft leggen. Dus er wordt in steeds meer steden geëxperimenteerd met verkeer weren, autorijbanen en parkeerplaatsen verwijderen, mobiliteitshubs introduceren enzovoort – alles om een auto-onafhankelijke levensstijl te ondersteunen. Maar goed, net als bij betalen voor gebruik speelt ook hier de acceptatie: omarmen we het idee of is het alleen mooi voor die andere wijk?”
Hoogendoorn: “Ik vergelijk het gebruik van de auto wel eens met het eten van vlees. We weten allemaal dat het beter is om te minderen, voor onzelf, maar ook voor het klimaat. Toch kunnen we er maar moeilijk afstand van nemen. En o wee als we het gevoel krijgen dat we iets opgedrongen krijgen… Maar goed, als we stedelijk willen verdichten, kunnen we denk ik niet om autoluw heen.”
Dat is dan een mooie uitdaging voor bestuurders. Als we weer teruggaan naar onze ambities. Wat is er volgens jullie nodig om koers te houden op dat vlot, veilig, groen enzovoort?
Hoogendoorn: “Allereerst stappen maken in het verzamelen en ontsluiten van betrouwbare en nauwkeurige multimodale data. Het goed managen van verkeer en de openbare ruimte begint en eindigt met data.
“Een tweede punt is investeren in kunstmatige intelligentie binnen het mobiliteitsdomein. De mogelijkheden gaan verder dan we denken. In het kader van het Crowd Safety Manager-project voor de gemeente Den Haag hebben we AI ingezet om nauwkeurige en betrouwbare voorspellingen voor de wat langere termijn te doen over drukte. Dat is iets nieuws, dat was met onze traditionele verkeerskundige modellen eigenlijk niet te doen. Ook het gebruik van generatieve AI, type chatGPT, biedt kansen voor het ontwikkelen van oplossingen en toekomstscenario’s.
“Verder moeten we op zoek naar decentrale, zelforganiserende oplossingen, want het wordt te complex om alles centraal te doen. Dat element pakken we trouwens mee in ons project DIT4TraM.”
Cats: “Een aandachtspunt is ook het inpassen van nieuwe diensten en vervoerswijzen in ons mobiliteitssysteem. Het is niet verstandig om bijvoorbeeld nieuwe gedeelde mobiliteitsdiensten als op zichzelf staand ‘product’ neer te zetten: dat moet je integreren met openbaar vervoer. In ons SUM-project ontwikkelen we daar strategieën en instrumenten voor. We werken ook aan kortetermijnvoorspellingen over de beschikbaarheid van gedeelde vloten op stroomafwaartse transferlocaties. Ik denk dat we daarmee Mobility as a Service een flinke kwaliteitsimpuls kunnen geven.”
Hoogendoorn: “Een laatste puntje nog: we moeten nadenken over robuuste transitietrajecten. Het is niet zo zinvol om prachtige vergezichten te schetsen als we de transitie naar die eindbeelden geen aandacht geven. De toekomst is altijd onzeker: technologie ontwikkelt zich minder snel dan verwacht, de geopolitiek neemt ineens een rare afslag, de economie zit tegen enzovoort. Zorg ervoor dat we de transitiepaden zo kiezen dat we zo goed mogelijk met dergelijke disrupties kunnen omgaan.”
Dus wat te denken van de ambities voor 2040 en 2050? Zijn ze haalbaar?
Hoogendoorn: “Ik ben daar positief over gestemd! Maar zoals we al zeiden: we redden het niet met traditioneel verkeersmanagement alleen. We moeten inzetten op vergaande integratie van technologieën en maatregelen, voor het beheersen van zowel de vraag als het aanbod. We zullen ook moeten inzetten op het prioriteren van die vormen van mobiliteit die echt duurzaam zijn en de leefbaarheid in onze steden niet verder onder druk zetten. We moeten anders denken – en niet bang zijn keuzes te maken voor radicaal andere oplossingen.”
Cats: “Eens! En laten we er dan goed op letten dat we met die keuzes niet alleen in termen van beperken denken. We hebben het al jaren over parkeerbeperkingen, capaciteitsbeperkingen op Schiphol, het verbieden van deelscooters enzovoort. Mensen maken zich daar zorgen om, omdat ze minder, minder handige en minder betaalbare alternatieven overhouden. Natuurlijk heeft overconsumptie ongewenste gevolgen, ook in vervoer. Maar willen we mensen gezonder, leefbaarder en groener laten reizen dan moeten we juist méér keus creëren: meer aantrekkelijke mogelijkheden om duurzaam te reizen en bij te dragen aan een leefbare omgeving. Dit betekent een grotere variëteit aan (gedeelde) mobiliteitsopties aanbieden, het makkelijk maken voor mensen om informatie te vinden en toegang te krijgen tot die opties en bijvoorbeeld ook meer snelle en directe internationale treinverbindingen aanbieden. Op deze manier staat ‘meer’ voor minder emissies. En dan komen we er wel met die ambities.”
