Het was en is een mooie belofte: de verkeersregelinstallatie die voertuigdetectie een niveau hoger tilt en die dírect met weggebruikers en voertuigen communiceert. Van deze intelligente verkeersregelinstallatie, iVRI’s, staan er inmiddels vele honderden in Nederland en Vlaanderen. De auteurs Danny Vroemen van Vialis en Yvo de Witte van Royal HaskoningDHV vertellen hoe het de iVRI’s vergaat – en wat er nog gebeuren moet.
In 2016 ging het publiek-private programma Talking Traffic van start. Een belangrijk doel was om de verkeersregelinstallaties in Nederland intelligent te maken – en de weg te openen voor diensten als een gepersonaliseerde ‘time to green’ of prioriteit voor een specifiek voertuig.
Die connected vruchten zouden we weldra gaan plukken, zo berichtte NM Magazine eind 2016. De planning was om in een jaar tijd 1.268 VRI’s, ruim een vijfde van het totaal in Nederland, omgebouwd te hebben tot iVRI. Dan zouden de applicaties er nog op moeten, maar ook die klus kon snel geklaard worden. “De eerste (vooraf-) bestellingen voor slimme toepassingen zijn al binnen. Als ze volgend jaar worden geïnstalleerd op de open VRI’s en werkelijk meerwaarde weten te creëren voor connected weggebruikers, dan zou het wel eens heel hard kunnen gaan met de iVRI. Een kleine verkeerslichtenrevolutie lijkt aanstaande!”
“Een kleine verkeerslichtenrevolutie lijkt aanstaande!”
Trage uitrol
Dat ‘heel hard gaan’ liep iets anders. Eind 2017 stond de teller van gerealiseerde iVRI’s niet op 1.268, maar op enkele tientallen. In 2019 werd de 250 aangetikt, nog altijd ruim onder het doel.
Hoe kwam dat? Verschillende werkgroepen bogen zich over de uitwerking van het concept en de architectuur in specificaties. Dat kostte al meer tijd dan oorspronkelijk ingeschat. Maar er waren ook praktische uitdagingen met onder meer de kruispunttopologie, de gedetailleerde beschrijving van een kruispunt. Vooraf was ingeschat dat de bestaande kruispunttekeningen van wegbeheerders een prima basis zouden zijn om snel tot een beschrijving in MAP te komen, de internationale standaard die iVRI hanteert. In de praktijk kwam er toch veel tijdrovend handwerk bij kijken, inclusief inspecties op straat.
Gelukkig kwam het werk aan het iVRI-concept niet stil te liggen. In 2020 werd zelfs een nieuw investeringsprogramma gelanceerd. Het streven van ruim 1.200 installaties op straat is mede daardoor gehaald – en de lijn is nog steeds stijgend.
Mooi is ook dat het concept goed is ontvangen in het buitenland. Vrij kort na de start van het Talking Traffic-programma besloot Vlaanderen het iVRI-concept op te nemen in hun programma Mobilidata. Ook bij onze zuiderburen staan dus inmiddels de nodige iVRI’s op straat.
De stap naar applicaties
Met de honderden slimme installaties in Nederland en Vlaanderen, inclusief achterliggende dataketen en architectuur, ligt er een stevige basis voor intelligente toepassingen. Ook op dat vlak zijn grote stappen gezet. Wat in het Talking Traffic-partnership bijvoorbeeld goed is geregeld, is de leveranciersonafhankelijkheid. Veel overheden hadden de wens (of beter: de voorwaarde) dat de iVRI’s niet tot een ‘vendor lock-in’ voor de applicaties zou mogen leiden. Dat is gelukt. Bijna alle combinaties zijn op dit moment in het veld zichtbaar. Zo werkt een regeltoestel van Swarco samen met een FLexApp (ITS-regeling) van Vialis en de Flowtack CloudRIS van Royal HaskoningDHV. En draaien de Flowtack-regeling van Royal HaskoningDHV en Swarco’s IMFLOW op Vialis-automaten.
Ook is er al een aantal connected toepassingen – waar het allemaal om te doen was – in de markt gezet, zoals ReQuest, Schwung en de Ik Fiets-app. Een ander mooi voorbeeld zijn de logistieke prioriteitenapps, waarbij fleetmanagementsystemen aan ITS-services als ‘prioriteit bij iVRI’s’ worden gekoppeld.
De eerlijkheid gebiedt wel te zeggen dat we met deze oogst niet staan waar we dáchten te kunnen staan. De wil is er om de toepassingen te realiseren en er is ook vraag naar. Maar zoals wel vaker in dit innovatiestadium zijn er na technologie- en implementatiehordes ook nog beheer- en financiële hordes te nemen.
Zoals wel vaker in dit innovatiestadium zijn er na technologie- en implementatiehordes ook nog beheer- en financiële hordes te nemen.
Organisatorische uitdagingen
Neem het beheer en onderhoud. Juist door de hoeveelheid partners in de gehele keten, vanaf de weggebruiker tot aan de iVRI-infrastructuur, is lang niet altijd duidelijk wie verantwoordelijk is voor wat. Als bijvoorbeeld een toepassing niet goed werkt, moet je dan als wegbeheerder bij het bedrijf van de applicatie aankloppen, bij het bedrijf achter de ITS-regeling, bij het bedrijf van het in-car systeem, of…? En zien die bedrijven dat ook zo? Om problemen op dit vlak te voorkomen, is het cruciaal dat er snel heldere afspraken komen over de verantwoordelijkheden in de keten. Wie is verantwoordelijk, wat zijn de daarbij behorende taken en hoe moet dit in contracten geborgd worden?
Ook is er het punt van de doorontwikkeling van de iVRI. De ambities zijn groot, maar welke kant ga je met het ontwikkelen op? Zet je de traditionele lijn door van de ‘Nederlandse iVRI’? Of sluit je aan bij Europese ontwikkelingen? Dat raakt ook kwesties als technische standaarden: welke houd je aan? Dat zijn lastige vragen in een partnership waar de diverse partijen niet altijd op een lijn zitten. Ook op dit punt moeten snel knopen worden doorgehakt: we staan voor een tweesprong, maar kunnen daar niet blíjven staan.
Een derde probleem is de financiering. In Nederland hebben we gelukkig altijd een aantal (vooral publieke) koplopers die zich langjarig committeren en ter ondersteuning ook meefinancieren. De industrie mag wat dat aangaat z’n handen dichtknijpen, want zonder die ondersteuning was er niets van de grond gekomen. Maar nu die discussie gevoerd wordt over hoe de financiering duurzaam en structureel moet worden geregeld en wie bijvoorbeeld moet betalen voor prioritaire diensten, blijft het (te) stil. Ook dat kan vertragend werken.
Nu de discussie gevoerd wordt over hoe de financiering duurzaam en structureel moet worden geregeld en wie bijvoorbeeld moet betalen voor prioritaire diensten, blijft het (te) stil.
Hoe verder
Hoe moet dat verder? We noemden de oogst aan applicaties net al minder dan verwacht – en daar kun je weinig anders van maken als we anno 2024 nog niet het punt hebben bereikt waar we in 2016 binnen een jaar dachten te komen. Tegelijkertijd hebben we vastgesteld dat de trein wel is blijven rijden en er al verschillende hobbels genomen zijn. Niet onbelangrijk is ook dat alle betrokken partijen hebben uitgesproken dat ze door willen op de ingeslagen weg. Dat geeft vertrouwen dat het ook met de organisatorische en financiële uitdagingen wel goed moet komen.
Dat is ook wat we zien. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt momenteel samen met het Landelijk Verkeersmanagement Beraad, LVMB, aan het verder inrichten van de organisatie rond iVRI, het technisch beheer en het beheer van de standaarden – zie ook de bijdrage van Joost Hormann. Als de publieke en private partijen ondertussen druk bezig blijven de meerwaarde van de iVRI via de usecases aan te tonen, geeft dat de mogelijkheid om het concept nationaal én internationaal te laten landen. Want geloof het of niet, maar we behoren nog altijd, acht jaar na de start, tot de koplopers in Europa, samen met het gelijkgestemde Mobilidata in Vlaanderen en het NordicWay-programma in Zweden.
We hebben hoe dan ook een nieuwe impuls nodig om van start-up via de huidige scale-up-status naar reguliere duurzame exploitatie te komen. We moeten elkaar nog één keer goed in de ogen kijken en bepalen of onze gezamenlijke ambities nog kloppen. Wat is er overgebleven van de oorspronkelijke businesscase? Hoe gaan wij de laatste hordes met elkaar nemen? Het is de enige manier voor overheid en industrie om gemaakte investeringen terug te verdienen en nieuwe usecases te ontplooien – en de enige manier om de beloften van de iVRI eindelijk in te lossen.
_____
De auteurs
Ing. Danny Vroemen is manager Consultancy & New Business bij Vialis.
Yvo de Witte is associate director Digital Mobility Services bij Royal HaskoningDHV.
