In 2017 zijn de eerste verkeersregelinstallaties in Nederland leveranciersonafhankelijk en interoperabel gemaakt – klaar voor nieuwe, intelligente toepassingen. Hoe staat het op dit moment met deze iVRI’s? Waar lopen de partijen tegenaan bij de uitrol? Welke vooruitgang is er geboekt? En is er al iets te zeggen over de mogelijke effecten?
Met de iVRI, de intelligente verkeersregelinstallatie, hopen overheid en markt het regelen van verkeer op kruispunten een paar niveaus hoger te tillen. Daar heeft het ook alle kans van. Belangrijk uitgangspunt van de iVRI’s is namelijk dat techniek (hardware) en functionaliteit (software) gescheiden zijn. Dat maakt het veel eenvoudiger om innovaties door te voeren: voor een nieuwe toepassing is dan een ‘software-update’ nodig en geen ‘hardware-update’. De iVRI’s zijn bovendien connected en communiceren continu met de omgeving, bijvoorbeeld met naderende auto’s en fietsers. En dan is er nog het gegeven dat de iVRI’s met standaard interfaces werken. Dat bevordert de stabiliteit en schaalbaarheid van de installaties en voorkomt voor de afnemers (wegbeheerders) een vendor lock-in.
Alle reden dus om voort te maken met de uitrol en het gebruik van de iVRI’s. Hoe staat het er op dit moment, half 2018, voor?
Vertraging…
Het korte antwoord op die vraag is, dat er veel vooruitgang is geboekt, maar dat de partijen qua planning achterlopen. Om met dat laatste te beginnen: het was oorspronkelijk de bedoeling om in de loop van 2017 meer dan duizend iVRI’s geleverd te hebben. Maar het daadwerkelijke aantal iVRI’s dat momenteel concreet langs de weg staat, bedraagt slechts enkele tientallen. Er zijn er al wel honderden in bestelling, een kleine 700.
Wat onder meer lastiger uitviel dan gedacht, is de kruispunttopologie, de gedetailleerde beschrijving van een kruispunt. Vooraf was ingeschat dat de bestaande kruispunttekeningen van wegbeheerders een prima basis zouden zijn om snel tot een beschrijving in MAP te komen, de internationale standaard die iVRI hanteert. Die inschatting bleek wat rooskleurig: er komt nog veel handwerk bij kijken, inclusief inspecties op straat, om de tekeningen van wegbeheerders aan te vullen en te verbeteren. Dat heeft veel extra tijd gekost. Overigens is ook het beheer van de topologie in MAP een aandachtspunt: hoe nemen wegbeheerders die nieuwe taak op zich?
Los daarvan waren er de meer organisatorische uitdagingen rond bestellen en produceren. Op beleidsmatig niveau was er weliswaar afgesproken dat de wegbeheerders in 2017 meer dan duizend iVRI’s zouden afnemen, maar het proces van offertes uitvragen en beoordelen is niet in een dag geklaard. Sowieso zijn veel bestellingen pas eind 2017 of zelfs later geplaatst. De in totaal vijf leveranciers wachtten op hun beurt met de productie tot de bestellingen echt rond waren en konden toen ook niet stante pede leveren. Bovendien zijn er dan nog de vertragende factoren van vergunningen aanvragen, werkzaamheden inplannen enzovoort.
… en ook vooruitgang
En zo kan het dus gebeuren dat de partijen inmiddels een klein jaartje achterlopen op de oorspronkelijke uitrolplanning. Gelukkig is die tijd op organisatorisch en inhoudelijk vlak niet onbenut gelaten.
Zo was er nog niet voorzien in een gremium om standaarden vast te stellen in de keten waar de iVRI onderdeel van is. In april 2018 heeft minister Van Nieuwenhuizen van Infrastructuur & Waterstaat echter een Strategic Committee opgericht. Dit comité, waarin vertegenwoordigers van overheden en bedrijven zitting hebben, organiseert de samenwerking met bestaande instanties als Stichting IVERA, CVN en IVER, stelt de standaarden vast en laat die beheren door CROW.
Verkeerskundig gezien is er ook interessante vooruitgang geboekt. Alle iVRI’s die momenteel worden uitgerold, ondersteunen de diensten Informeren, Prioriteren en Optimaliseren – de eerste use cases. Maar daar zit wel een zekere spanning op: de spanning tussen dynamiek in regelen en voorspelbaarheid in informeren. Informeren van weggebruikers heeft alleen nut als de ITS-applicatie ‘in de toekomst’ kan kijken. Maar de veelheid aan gebeurtenissen rondom kruispunten vereist een grote mate van flexibiliteit om optimale doorstroming te bereiken: het toekomstbeeld wordt immers voortdurend geoptimaliseerd met aanpassingen van de groentijden.
Een artikel in NM Magazine stelde eind 2016 model predictive control voor als veelbelovende regelmethode. Nu, anderhalf jaar later, is de regelmethode een feit en zijn er ITS-applicaties beschikbaar die netwerken van kruispunten regelen op basis van een voorspellend verkeersmodel. Hiermee zijn de iVRI’s verkeerskundig voldoende geëquipeerd om steeds de juiste balans te vinden tussen tijdig prioriteren, betrouwbaar informeren en logisch optimaliseren.
Evaluaties
Waar ook stevig aan is doorgewerkt, zijn (de voorbereidingen voor) de evaluaties. Binnen het iVRI-programma is het onderzoek naar verkeerskundige effecten zwaar aangezet. Alle iVRI’s die zogenaamde V-Log-data leveren worden geëvalueerd, wat neerkomt op honderden iVRI’s. Dat gebeurt middels een voor- en een nameting die elk zo’n vier weken duren.
De effecten van de verschillende use cases, de diensten Informeren, Prioriteren en Optimaliseren, zullen afzonderlijk worden bepaald in vooraf bepaalde gebieden, de zogenaamde geofences. Aan potentiële gebruikers is hierbij geen gebrek, want de diensten komen onder meer via de bekende Flitsmeister-app beschikbaar – en alleen Flitsmeister telt landelijk één miljoen gebruikers. Ook Locatienet (van onder meer Routenet.nl) en Mobiele TV NL bieden de services aan hun gebruikers aan. Alles wat deze reizigers aan adviezen en waarschuwingen krijgen in de geofences wordt gelogd, inclusief korte GPS-traces in geval van een snelheidsadvies.
De eerste resultaten van de evaluaties komen eind 2018, begin 2019 beschikbaar. Aan wat voor evaluatiecijfers moeten we dan denken? Op basis van een eerste notitie met simulatieresultaten zouden de diensten Informeren en Optimaliseren tot een reductie van 22% in het aantal voertuigverliesuren voor automobilisten kunnen leiden. Maar de werkelijkheid is doorgaans iets weerbarstiger en ook veiligheid en gedrag zijn de moeite van een grondige analyse waard. Leidt een toepassing als informeren over groentijden (tijd tot rood) bijvoorbeeld tot een relaxtere rijstijl of juist tot meer Max Verstappen-voetjes?
Diverse studies en projecten wijzen bovendien uit dat een doorstromingswinst van iets meer dan tien procent realistischer is. Dat is nog steeds een forse verbetering – zeker als je je bedenkt dat meer doorstroming automatisch ook minder uitstoot betekent. Hier speelt echter weer het al eerder genoemde punt van voorspelbaarheid, bij de use cases Informeren en Optimaliseren. Beïnvloeding van gedrag van weggebruikers door het vrijgeven van groentijden (Informeren), leidt tot verhoogde veiligheid en minder uitstoot. Maar verhoogde voorspelbaarheid van ITS-applicaties heeft de prijs van minder flexibiliteit bij het Optimaliseren en dat leidt tot verminderde doorstroming. De grote vraag is in hoeverre connected weggebruikers ervoor zorgen dat het conflict tussen flexibiliteit en voorspelbaarheid verzacht wordt. En bij hoeveel procent connected weggebruikers wordt een optimum bereikt?
De use case Prioriteit lijkt wat dat betreft makkelijker. Hoe eerder een prioriteitsaanvraag bekend is in de ITS-applicatie, hoe minder verstoring dit in de doorstroming oplevert. Met nieuwe technologie is dit zeer goed realiseerbaar.
Tot slot
De afgelopen anderhalf jaar is er hard gewerkt aan een nieuwe revolutie in de verkeersregeltechniek: ITS-applicaties op basis van de gestandaardiseerde iVRI-architectuur. De soms wat al te ambitieuze planningen zijn niet gehaald – maar er zijn voldoende stappen gemaakt en de echte uitrol kan met de honderden uitstaande bestellingen nu echt goed loskomen.
Daarmee breekt een verkeerskundig interessante tijd aan. De individuele weggebruiker kan ongeacht modaliteit (auto, fiets, voet) een belangrijk aandeel leveren in de prestaties van de verkeersregeltechniek. Hoeveel procent doorstromingswinst zal dat opleveren? En wat betekent dat voor de uitstoot en verkeersveiligheid? De grondig opgezette evaluaties zullen het ons het komende half jaar vertellen.
_____
De auteurs
Herman van der Vliet is solution manager Mobility bij Dynniq.
Frans van Waes is innovation and new business developer bij Vialis.
