In de Nota Mobiliteit is samenwerking tussen rijk, provincie en gemeente stevig verankerd. Maar de praktijk is weerbarstiger dan de theorie. Want (mede) als gevolg van de politieke druk op de Spoedwetprojecten merken de provincies dat Rijkswaterstaat min of meer gedwongen wordt rigide keuzes te maken en zich wat terugtrekt uit de samenwerkingsverbanden met andere overheidspartijen. Wat zijn de consequenties daarvan? Welke rol spelen de provincies of kunnen zij gaan spelen? Wat zou er moeten gebeuren op het gebied van kennismanagement en kennisontwikkeling? NM Magazine sprak daarover met Jan Ploeger, directeur van het Interprovinciaal Overleg (IPO).
Jan Ploeger, directeur Interprovinciaal Overleg
Het Interprovinciaal Overleg (IPO) is een koepelorganisatie en behartigt de belangen van de twaalf provincies in Nederland. Daarbij is het IPO actief op dezelfde terreinen als waarop de provincies zich bewegen: milieu, ruimtelijke ordening en wonen, sociaal beleid, landelijk gebied, cultuur, water, bestuur , economie en mobiliteit. In de portefeuille van directeur Jan Ploeger zit onder meer mobiliteit. Vanuit zijn achtergrond als verkeerskundig ingenieur volgt Ploeger de ontwikkelingen op het gebied van verkeer en vervoer met buitengewone belangstelling. “Het IPO is vooral bestuurlijk gericht. Wij houden ons niet zo met de inhoud bezig, dat doen de provincies zelf. Wij komen pas aan tafel als er iets aan beleidsvoorbereiding moet worden gedaan. Daarom zitten we ook in het Landelijk Mobiliteitsberaad en in het Strategisch Beraad Verkeersinformatie,” zegt Ploeger.
Zwaan-kleef-aan
Op de vraag hoe het toch komt dat er van het samen optrekken van provincies als het gaat om verkeersmanagement zo weinig komt, antwoordt Ploeger: “Traditioneel is het streven naar uniformiteit nooit een sterk punt geweest van de decentrale overheden. Het heeft sinds de komst van de eerste auto’s wel 30 tot 40 jaar geduurd voordat overal in de bebouwde kom dezelfde maximumsnelheid van 50 km per uur was doorgevoerd. En nu willen we in een paar jaar alle neuzen dezelfde kant op krijgen! Zo snel zal dat niet lukken. Bovendien is verkeersmanagement een betrekkelijk nieuw thema voor de provincies. Ik denk overigens wel dat het gaat groeien, hoor. Ik krijg signalen dat daar behoefte aan bestaat. En er zullen meer thema’s komen waar samenwerking nuttig en nodig is en die wij als IPO nationaal hoog op de agenda proberen te zetten. Maar het is een ingewikkelde materie, verkeersmanagement. Je zit onder meer met de vraag welke dingen je het beste aan de markt kunt overlaten en hoe je tot meer standaardisatie en harmonisatie kunt komen. We zien dat heel veel ontwikkelingen – en dat vind ik ook goed – beginnen bij de echte probleemeigenaars. Vervolgens groeit het dan volgens het zwaan-kleef-aan-principe. Je moet dus vooral niet wachten totdat de laatste provincie besluit om ook iets aan verkeersmanagement te gaan doen, want dan loop je achter de feiten aan. Wij hebben gezegd: provincies die het voortouw willen nemen, moeten zich niet laten hinderen door provincies waar het nog niet speelt. Begin gewoon! Het heeft geen enkele zin om consensus te krijgen met twaalf provincies waarvan er misschien drie zijn bij wie het aan de orde is.” Ploeger vertelt dat men in IPO-verband wel een gezamenlijke koers afspreekt, bijvoorbeeld met betrekking tot inwinning van verkeersgegevens en het aanleveren daarvan aan de Nationale Databank Wegverkeersgegevens. Er zijn nu vijf provincies die daaraan meedoen, de rest wil wel regelmatig op de hoogte worden gehouden.
Systeemverantwoordelijkheid
Ploeger is heel uitgesproken als het gaat om wie nu de kar moet trekken voor landelijk eenduidig verkeersmanagement, met compatibele en interoperabele systemen, standaardisering en harmonisatie. “Ik vind dat bij uitstek een taak voor de centrale overheid, dus voor Rijkswaterstaat en het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Voorheen was Rijkswaterstaat daar ook leidend in en trokken zij die kar. Maar doordat Rijkswaterstaat een agentschap geworden is en op een grotere afstand van het ministerie van Verkeer en Waterstaat opereert, beginnen we steeds meer systeemverantwoordelijkheid te missen. Mijn stelling is: dat kun je niet decentraliseren. Daarom is ook de Europese Unie ontstaan. Systemen uit het ene land die niet met systemen uit het andere land kunnen samenwerken – dat gat heeft Europa dertig jaar geleden al gedicht. Maar je ziet nu hetzelfde met verkeersmanagementsystemen. Er moeten standaarden komen, die systemen moeten met elkaar kunnen praten. Tegelijkertijd moet je wel rekening houden met regionale wensen en gebruiksverschillen. Dat doet Rijkswaterstaat dan weer niet, die ontwikkelen een standaard waarvan je niet mag afwijken.” Gezien de grote verschillen in eisen en wensen tussen de provincies, ziet Ploeger meer in ‘eenheid in verscheidenheid’. “In open systemen waarin je je eigen regionale wensen kunt aanbrengen, maar dan wel zodanig dat de koppelvlakken van die systemen goed met elkaar kunnen samenwerken.” Ploeger zou dan ook graag zien dat Rijkswaterstaat zich richt op het ontwikkelen van de kaders voor dergelijke systemen. “Liever dan dat zij zich bemoeien met de planvorming en uitvoering, want dat is typisch iets wat regionaal kan worden gedaan. Het is waar dat de wensen en ideeën van de provincies nogal uiteenlopen, maar ik heb ook niet zo’n behoefte aan een volledig democratisch proces. Je moet het vroegtijdig oppakken met een paar provinciale koplopers en hun inbreng laten meewegen en hen laten meekijken naar de specifieke eisen en varianten. Regie voeren is niet eenzijdig de zaak bepalen, maar oog hebben voor ontwikkelingen en innovaties zien aankomen.”
Kennis inkopen
Over kennisontwikkeling en -management is Ploeger net zo uitgesproken. “Ik vind dat kennisontwikkeling iets is voor de hele sector, iedereen moet daarvan kunnen profiteren. Als dat decentraal gebeurt, dan leidt dat alleen maar tot versnippering van geld en middelen. De provincies hebben wel geld voor een kennisplatform, maar niet voor het ontwikkelen en innoveren van kennis. Dat zou centraal moeten gebeuren, gefinancierd uit de algemene middelen en ten bate van de regionale en lokale mede-overheden. Zeggen: pas als jullie meebetalen, blijkt dat jullie er belangstelling voor hebben, vind ik een hele rare manier van kennismanagement. Kennismanagement moet niet bedrijfsmatig worden omgeslagen op de uitvoering. Het moet een rijkstaak zijn, met een eigen budget, ten behoeve van de BV Nederland en uitgevoerd door Rijkswaterstaat.”
Ploeger erkent dat hij ook geen blauwdruk heeft voor het inrichten van kennisontwikkeling en -management. Hij voelt wel veel voor het plan van Wim van Tilburg van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) voor een Nationaal Kennisprogramma. “Ik weet wel dat het heel abstract is wat ik nu roep en dat de problematiek behoorlijk diep zit. Je moet er bijvoorbeeld ook de juiste mensen voor hebben. Wij hebben wel een pallet aan goede verkeerskundige opleidingen in ons land, maar dat is ook nog een diffuse wereld zonder een echt heldere taakverdeling tussen de instituten. Ik weet dat Delft en Twente bezig zijn hun curricula op elkaar af te stemmen zodat je niet van alles wat hebt, maar in de opleiding echt specifieke onderdelen van het vakgebied kunt bieden. Ik zou ook van de rijksoverheid verwachten dat ze wat aan de bron van de kennis zouden doen, samen met partijen die de kennis afnemen natuurlijk.”
Ploeger pleit voor een ‘shared service centre’-concept waar regionale en lokale overheden expertise kunnen inhuren voor een project en de kosten daarvoor kunnen opnemen in de projectkosten. “Wij zouden op die basis graag met Rijkswaterstaat willen samenwerken en hun kennis en expertise inkopen wanneer we die nodig hebben. De ervaringen van de laatste maanden rond het gezamenlijk inkopen van strooizout zijn een mooi voorbeeld hoe dat zou kunnen gaan. Er is geen strijdigheid van belangen tussen de overheden. We hebben in feite allemaal hetzelfde belang.”
Positieve voorbeelden
Ploeger heeft niet alleen maar wensen als het gaat om de samenwerking met de rijksoverheid. Hij ziet ook positieve voorbeelden waarin dankzij nauwe samenwerking voor de desbetreffende provincie kosteneffectieve situaties zijn ontstaan. “Zoals in Utrecht, waar de verkeerscentrales van Rijkswaterstaat en die van de provincie aan elkaar gekoppeld zijn. Daar is een goede taakverdeling gemaakt, die leidt tot besparingen bij de provincie. De verkeerscentrale is 24 uur, zeven dagen in de week bemand en als er ergens wat mis is, krijgt de provincie een telefoontje en gaat er een servicemonteur op pad. De provincie heeft daar geen eigen meldkamer meer nodig.” Ook in de Zuidvleugel bij Rotterdam zijn er ontwikkelingen in die richting. “We moeten van de lessen leren”, zegt Ploeger. “En de juiste dingen doen. Alleen integrale samenwerking tussen rijk, provincie en gemeenten leidt tot resultaten. Met een initiërende en regisserende rol voor de centrale overheid wat systeemverantwoordelijkheid en kennismanagement betreft.”