Dit jaar krijgt de stad Groningen het flink voor z’n kiezen. Door de grootschalige ombouw van de zuidelijke ringweg zijn er op en rond die ringweg van eind maart tot begin september stremmingen. Hoe voorkomt de stad een verkeersinfarct? Joris Hoogenboom, projectleider Bereikbaarheid van de ombouw, vertelt over de rigoureuze maar effectieve doseerstrategie die Groningen hanteert.
Joris Hoogenboom MSc. is adviseur bij BonoTraffics en als projectleider Bereikbaarheid betrokken bij de ombouw van de zuidelijke ringweg in Groningen.
“Die ombouw is een enorme operatie. De knooppunten Vrijheidsplein en Julianaplein op de ringweg worden ongelijkvloers gemaakt en tussen het Julianaplein en het Europaplein komt over een lengte van 1,5 kilometer een verdiepte ligging met deksels. De afsluitingen die deze werken met zich meebrengen, leiden tot veel overlast. Er moeten dagelijks 80.000 minder auto’s de weg op. Ook moeten we wat met de parallelle routes door de stad: automobilisten zullen die als alternatieve routes willen gebruiken. Hoe ga je daarmee om?
Vaker en langer rood
Je zou denken dat je extra verkeer op die parallelle routes het beste afwikkelt door de auto daar meer groen te geven. Maar duizenden auto’s erbij kun je niet zomaar ‘wegregelen’. Je krijgt verkeersblokkades en uiteindelijk een verkeersinfarct in de stad. Daarom kiezen we er juist voor om te doseren. De drukte op die routes blijft zo redelijk. Hulpdiensten en het openbaar vervoer kunnen blijven rijden. En doordat het doseren de reistijd op de parallelle routes door de stad kunstmatig hoog houdt, wordt de echte omleidingsroute ‘rondje ring’ aantrekkelijker. Dus inderdaad, door de auto vaker en langer rood te geven, verbeteren we juist de bereikbaarheid.
Het is wel belangrijk dat de roodtijd geloofwaardig blijft. Dit hebben we onder andere gedaan door het Groningse ‘alle fietsers tegelijk groen’ ondanks de drukte twee keer per cyclus in stand te houden. Dat is meteen een mooie stimulans voor fietsen in de stad.
Duizenden auto’s erbij kun je niet zomaar ‘wegregelen’. Je krijgt verkeersblokkades en uiteindelijk een verkeersinfarct in de stad.
Tijdelijke doseerlichten
Op de meeste plekken in de stad doseren we met bestaande verkeerslichten. Maar vooral aan de westkant hebben we ook tijdelijke doseerlichten moeten plaatsen. Ze staan op voldoende afstand van bestaande kruispunten, zodat duidelijk is dat ze niet bedoeld zijn om de voorrang te regelen.
Doseren bij deze verkeerslichten is een stuk uitdagender. Je zou het idee kunnen hebben dat je er voor niks staat te wachten, wat het risico op roodlichtnegatie vergroot. Nu leidt door rood rijden daar niet tot een gevaarlijke situatie, want het licht regelt geen voorrangssituatie. Maar het tast wel de effectiviteit van onze doseerstrategie aan. Met goede informatie bij het licht in combinatie met een brede communicatiecampagne over doseren hebben we er gelukkig voor kunnen zorgen dat vrijwel alle weggebruikers ook daar netjes wachten voor rood.
Werkt het?
Ondanks een forse toename van verkeer op wegen in de stad is er nog geen infarct ontstaan. De aanrijtijden van de hulpdiensten zijn niet tot nauwelijks verslechterd. Op sommige piekmomenten neemt de reistijd van het ov wel toe, maar nog niet in die mate dat er sprake is van rituitval. De reistijd van het ov is vaak nog concurrerend met de auto ook – en in ieder geval betrouwbaarder dan de reistijd met de auto. Dat heeft ertoe geleid dat het ov-gebruik als gevolg van de werkzaamheden met 10 procent is toegenomen. Onze aanpak leidt dus tot een modal shift.
Doseren is dus een effectief instrument gebleken. Mijn advies zou zijn om het vaker toe te passen bij wegwerkzaamheden of zelfs bij reguliere drukte in de stad. Vaker en langer rood voor een betere bereikbaarheid: het wérkt!”
