Om het goederenvervoer in Nederland te verduurzamen heeft het kabinet Rutte III in het coalitieakkoord opgenomen dat er een kilometerheffing voor vrachtverkeer wordt ingevoerd. Het doel van deze vrachtwagenheffing is het verduurzamen en innoveren van de vrachtsector. Hoe zien de plannen eruit? En wat zijn de (berekende) effecten van de heffing op bijvoorbeeld de modal split en het aantal (vracht)voertuigkilometers?
Een belangrijk uitgangspunt van het kabinet is dat de heffing vlot moet kunnen worden ingevoerd. Daarom wil het aansluiten bij de techniek die in onze buurlanden België en Duitsland gebruikt wordt – en die we dus met recht proven technology kunnen noemen. Een ander uitgangspunt is dat de netto-opbrengst van de heffing voor het rijk in de vorm van een zogenaamde ‘terugsluis’ terugvloeit naar de sector ten behoeve van innovatie en het verder verduurzamen van het goederenvervoer.
Optimalisatie tariefhoogte en heffingsnetwerk
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft een consortium van MuConsult, Significance en 4Cast gevraagd een aantal varianten van de vrachtwagenheffing door te rekenen. De variaties betroffen de hoogte van het tarief en het wegennet waarop de heffing van kracht is. De berekeningen bieden inzicht in de effecten op het goederenvervoer en op het andere wegverkeer, waarop we verderop dieper ingaan.
Op basis van de resultaten van dit onderzoek heeft minister Cora van Nieuwenhuizen in het beleidskader Vrachtwagenheffing op hoofdlijnen aangegeven hoe de heffing eruit komt te zien. De heffing gaat gelden voor vrachtwagens van meer dan 3.500 kg. Het gemiddelde tarief bedraagt 0,15 euro per kilometer en het tarief wordt gedifferentieerd naar de toegestane maximummassa van het voertuig en de euro-emissieklasse. In het beleidskader is verder aangegeven dat de vrachtwagenheffing van kracht wordt op alle autosnelwegen en op wegen waarop naar verwachting ‘substantiële uitwijk’ plaats zou vinden als gevolg van een heffing op uitsluitend de autosnelwegen. Tegelijk met de introductie van de vrachtwagenheffing zal het Eurovignet, de belasting zware motorrijtuigen, worden afgeschaft en de motorrijtuigenbelasting worden verlaagd.
Finetuning heffingsnetwerk
In het beleidskader staat dat per provincie in goed overleg met de regionale wegbeheerders (provincies, gemeenten en waterschappen) wordt bepaald op welke wegen buiten de autosnelwegen er mogelijk uitwijk ontstaat. Op basis van te verwachten verkeerstoename en effecten kan het rijk dan een optimale keuze maken voor het wegennet waarop de heffing gaat gelden.
Om hier invulling aan te geven heeft het ministerie samen met MuConsult, 4Cast en Bureau BUITEN eerst met verkeersmodelberekeningen in beeld gebracht op welke wegen vrachtverkeer uitwijkt als er een heffing op uitsluitend autosnelwegen plaatsvindt. Die wegen zijn toegevoegd aan het heffingsnetwerk, waarna de modellen opnieuw zijn gaan rekenen. De resultaten zijn uitgebreid in regionale werksessies besproken. Op basis van expert judgement en lokale kennis is vastgesteld of de berekende uitwijk plausibel is, in hoeverre dat tot knelpunten leidt, wat de (economische) effecten voor een regio zijn als de betreffende wegen tot het heffingsnetwerk worden toegevoegd enzovoort. Op deze wijze is een afgewogen voorstel opgesteld voor het precieze heffingsnetwerk.
Effecten vrachtwagenheffing
Dan de effecten van de heffing zoals die nu in het conceptwetsvoorstel Vrachtwagenheffing staat. We nemen hieronder puntsgewijs de belangrijkste conclusies door van de doorrekening met modellen: de verkeerskundige effecten (onderzoek door MuConsult-consortium) en een additioneel effect door de terugsluis (Ecorys).
Reductie van aantal vervoerde tonnen en tonkilometers
De totale hoeveelheid vervoerde goederen in Nederland verandert niet. Wel vindt er een verschuiving plaats in het gebruik van verschillende vervoerwijzen. De hoeveelheid over de weg vervoerde tonnen daalt met 0,6 procent. Deze verschuiving gaat vrijwel in zijn geheel naar vervoer per schip.
Het aantal vervoerde tonkilometers (= vervoerde gewicht vermenigvuldigd met het aantal kilometers) van het wegvrachtverkeer daalt met 1,7 procent. Het effect op tonkilometers is groter dan het effect op de vervoerde tonnen, omdat er juist op langere afstand meer mogelijkheden zijn voor vervoer via spoor en water. Ook zal, om kosten te beperken, de gemiddelde reisafstand afnemen: het aandeel ‘lange afstanden’ in de ritten daalt en het aandeel korte afstanden groeit juist. De heffing leidt verder tot een toename van de logistieke efficiency: de beladingsgraad stijgt.
Reductie van aantal voertuigkilometers van vrachtverkeer
Het te beprijzen wegennet is zodanig gekozen, dat wegen waarop uitwijk van vrachtverkeer wordt verwacht waar mogelijk aan dat wegennet zijn toegevoegd. Uit berekeningen met verkeersmodellen blijkt dat door de invoering van vrachtwagenheffing het aantal afgelegde kilometers op het onderliggende wegennet niettemin licht kan toenemen – de uitwijk kan dus niet helemaal worden voorkomen. Op het hoofdwegennet is de afname van het absolute aantal voertuigkilometers wel beduidend groter. Al met al daalt het totaal aantal voertuigkilometers van het heffingsplichtige vrachtverkeer met 4,7 procent. Het aantal voertuigkilometers van personenauto’s stijgt licht door de vrachtwagenheffing.
De heffing heeft geen effect op het totaal aantal voertuigverliesuren. Wel treedt ook hier een verschuiving op: op het hoofdwegennet daalt de verliestijd, op het onderliggende wegennet vindt een even grote toename plaats.
Additioneel effect van de terugsluis
De terugsluis van de netto-opbrengst van de heffing heeft naar verwachting een additioneel effect op de logistieke efficiency in het goederenvervoer, bovenop autonome ontwikkelingen die de efficiency verbeteren. Op korte termijn kan een versnelling optreden van de efficiencyverbetering.
Monitoring
Uit de berekeningen blijkt dus dat een uitwijk van vrachtverkeer naar het onderliggende wegennet niet helemaal kan worden voorkomen. Het is goed mogelijk dat na livegang chauffeurs andere routes gaan proberen om de heffing te vermijden. Wanneer ze bij het kiezen van een nieuwe route merken dat dat resulteert in veel tijdverlies, zullen ze opnieuw een andere route proberen – en mogelijk weer terugkeren naar de ‘gewone’ routes over het heffingsplichtige netwerk.
Om dergelijke ontwikkelingen goed te kunnen volgen, zal na de invoering van de heffing het vrachtverkeer gemonitord worden. Hier is een monitoring- en evaluatieplan voor opgesteld, inclusief een voorstel voor een monitoringnetwerk. De bedoeling is om vier jaar te meten: (minimaal) één jaar voor de invoering van de vrachtwagenheffing en gedurende in ieder geval drie jaar vanaf de invoering.
Stand van zaken
Het ministerie heeft het wetsvoorstel Vrachtwagenheffing op basis van adviezen van de Raad van State aangepast. Het is nu aan het volgende kabinet om het wetsvoorstel aan de Tweede Kamer voor te leggen, zo liet minister Van Nieuwenhuis afgelopen april in een brief aan de Tweede Kamer weten. Na afronding van de behandeling in de Tweede en Eerste Kamer wordt de aanbesteding gestart en kunnen de benodigde systemen en diensten worden gerealiseerd.
Op basis van de huidige inzichten zal de start van de Nederlandse vrachtwagenheffing circa vier jaar na afronding van de parlementaire behandeling van het wetsvoorstel kunnen plaatsvinden.
Meer lezen over het onderwerp Betalen naar gebruik? Klik hier…
_____
De auteur
Ir. Peter van Bekkum is senior onderzoeker van MuConsult.
