Het project Vaste Uitwijkroutes was één van de veertig FileProof-projecten voor de fileaanpak op korte termijn. Dit heeft een flinke impuls gegeven aan alternatieve routes bij incidenten en calamiteiten. Sinds 2006 zijn projecten gestart in Noord-Holland, Flevoland, Gelderland en Noord-Brabant. In Zuid-Holland hadden Rijkswaterstaat en de provincie al eerder het initiatief genomen. Veel van deze projecten zijn inmiddels afgerond en in diverse regio’s worden uitwijkroutes ook al regelmatig ingezet. Wat zijn de ervaringen en leerpunten tot nu toe?
Incidenten, calamiteiten, wegwerkzaamheden en grote evenementen zijn voorbeelden van situaties waarin een weg soms geheel wordt afgesloten. Het verkeer moet dan over een alternatieve route worden geleid. Maar niet elke route is daarvoor geschikt. Daarom worden steeds vaker vóóraf alternatieve routes vastgesteld waarbij ook rekening wordt gehouden met zaken als leefbaarheid en verkeersveiligheid. Het verkeer wordt op deze alternatieve routes gewezen door grote borden op en naast de weg, verkeersregelaars en berichtgeving op radio en tv.
Niveau van schakels
Het Fileproof-project Vaste Uitwijkroutes richtte zich op incidenten op auto(snel)wegen. Hierbij worden alternatieven benoemd voor stremmingen tussen twee aansluitingen of tussen een knooppunt en een aansluiting. In een aantal regio’s zijn inmiddels ook zulke kleinschalige alternatieve routes – vaak afgekort tot KAR – benoemd voor incidenten op het onderliggende wegennet, met name op wegen met een belangrijke bereikbaarheidsfunctie.
Voor het onderliggende wegennet is het principe losgelaten om voor elk wegvak tussen twee kruispunten een alternatief te benoemen. Dit zou leiden tot onwerkbaar veel routes en tot routes over wegen die daar eigenlijk niet geschikt voor zijn. In Zuidoost-Brabant is dit opgelost door te kijken naar het niveau van schakels. Vanuit de meest geschikte route redenerend kunnen namelijk een flink aantal routes worden gebundeld. In Zuid-Holland zijn eerst de wegvakken gedefinieerd waarvoor alternatieve routes gewenst zijn, zowel voor het hoofdwegennet als het regionale net, en is het netwerk bepaald van wegen die geschikt zijn voor omleidingen. Dan blijkt dat een aantal wegvakken samen genomen kan worden, omdat er toch geen alternatieve routes geschikt zijn voor die kleinere wegvakken.
Bewegwijzering
FileProof gaat uit van het bewegwijzeren van de uitwijkroutes met speciale borden, de zogenaamde blauwe U-borden. Maar voor routes die via stedelijke netwerken lopen, is het gebruik van deze U-borden niet altijd de aangewezen oplossing. Er zijn veel borden nodig (bij elk kruispunt dient een verwijzing te zijn) en dat leidt soms tot onoverzichtelijke situaties. Zeker op binnenstedelijke ringwegen is de informatiedichtheid voor weggebruikers al groot. Verder moet bij een grote hoeveelheid aan alternatieve routes door een stad voorkomen worden dat op één locatie drie of vier verschillende routeverwijzingen komen te staan. Het heeft dan de voorkeur om bijvoorbeeld te werken met verwijzingen naar plaatsnamen op bestaande ANWB-bebording. In Eindhoven zijn plannen om binnenstedelijke DRIP’s te plaatsen die mogelijk ook bruikbaar zijn bij de inzet van alternatieve routes.
Berm-DRIP’s of klapborden?
Uitgangspunt bij het bewegwijzeren van alternatieve routes is dat de inleidende bebording niet zichtbaar is wanneer de route niet in gebruik is. Dit om te voorkomen dat verkeer de alternatieve route ook in een normale situatie gaat gebruiken. DRIP’s of berm-DRIP’s zijn hiervoor uiteraard de ideale oplossing, maar de kosten zijn hoog en staan veelal niet in verhouding tot (de baten van) het gebruik. In veel regio’s wordt daarom gekozen voor het plaatsen van klapborden. Die zijn ‘dynamisch’ en sneller ingezet dan bijvoorbeeld een tekstkar.
Dat wil echter niet zeggen dat (berm-) DRIP’s op voorhand af zouden moeten vallen. In Zuid-Holland zijn alle locaties geïnventariseerd waar adviesroutes en alternatieve routes starten. Met name op de corridor A15 ten westen van Rotterdam zijn locaties waar meerdere routes starten én waar het zinvol is om ook in reguliere situaties informatie te verstrekken. Hiermee is de bruikbaarheid van deze DRIP’s meteen een stuk groter en is
de investering wel haalbaar. Op een aantal van deze locaties zijn inmiddels berm-DRIP’s operationeel.
Inzetprotocol
Een belangrijk onderdeel van een KAR-project is het inzetprotocol: afspraken over de te nemen stappen bij een wegafsluiting. Wanneer moet een alternatieve route bijvoorbeeld worden ingezet? Een belangrijke voorwaarde is vaak dat de rijbaan volledig geblokkeerd moet zijn en dat de verwachte stremmingsduur langer is dan één uur. In de praktijk blijkt echter dat het het beste is hiermee flexibel om te gaan. Zo is in de regio Zuid-Holland de grens van één uur indicatief gesteld; het gaat erom in te schatten of de impact van de blokkade de in te zetten acties rechtvaardigt. Ook de moeite die het kost om een alternatieve route in te stellen (inschakelen DRIP of het neerzetten van een tekstkar), het tijdstip van de dag, dag van de week, hoeveelheid geblokkeerd verkeer enzovoort spelen hierbij een rol.
Een lastig punt in het protocol is de controle van de beschikbaarheid van de uitwijkroutes. In veel regio’s zijn inmiddels programma’s beschikbaar waarop de werkzaamheden te vinden zijn, zoals bijvoorbeeld www.haalmeeruitdeweg.nl in Noord-Brabant. Kleinschalige onderhoudswerkzaamheden, zoals bijvoorbeeld maaien of onderhoud aan lichtmasten, zijn hier echter niet in opgenomen. Ook pechgevallen en incidenten zijn niet zichtbaar. Voor een controle op gemeentelijke wegen vindt dan ook vaak na melding alsnog een schouw plaats. In de toekomst kan wellicht uitbreiding van monitoring (NDW) direct zicht geven op de inzetbaarheid van routes.
Om snel alternatieve routes te kunnen inzetten is snelle besluitvorming essentieel. Daarom moet in het inzetprotocol ook de noodzakelijke verantwoordelijkheden en mandaten worden geregeld. Deze mandaten moeten praktisch uitvoerbaar zijn, maar ook aansluiten op de wettelijke bevoegdheden van verschillende partners in het proces. De routes zullen worden gecoördineerd vanuit een verkeerscentrale. Uit de praktijk blijkt dat het belangrijk is de organisatie hierop aan te laten sluiten (extra capaciteit).
Navigatiesystemen
De weggebruiker maakt steeds vaker gebruik van navigatiesystemen om zijn route te bepalen. In diverse KAR-projecten is dan ook gekeken naar de rol die leveranciers van dergelijke navigatiesystemen kunnen vervullen. Het is technisch mogelijk om de navigatiesystemen in het inzetprotocol op te nemen. Zodra het sein ‘calamiteit met blokkade’ wordt gegeven, kan dit signaal worden gedistribueerd naar de online navigatiesystemen. De blokkade kan dan in het systeem worden opgenomen. Op dit moment worden de mogelijkheden op dit gebied nog verkend,
onder andere in het Interregionale programma In-car.
Beheer van de routes
Met het vaststellen van de routes en de in te zetten maatregelen is het werk nog niet af. In praktijk moeten die maatregelen verder uitgewerkt worden (zoals VRI-scenario’s) en komen er nieuwe maatregelen beschikbaar (zoals berm-DRIP’s). Dit vraagt vaak om herziening van de afspraken over het instellen van de alternatieve route.
In het verleden werden vaak papieren handboeken gebruikt. Maar er is steeds meer vraag naar het ontwikkelen van computerapplicaties. Zeker in gebieden waar veel alternatieve routes zijn benoemd, is het vanwege de omvang en complexiteit ondoenlijk om met papieren handboeken te blijven werken. Regio Zuidoost-Brabant heeft inmiddels zo’n applicatie. Trajecten, in te zetten routes, maatregelen en contacten zijn nu alle ‘digitaal’. Praktische bijkomstigheid is dat wijzigingen en aanvullingen snel en efficiënt zijn door te voeren (denk aan het wijzigen van contact).
Vanuit Rijkswaterstaat is inmiddels de beheerapplicatie www.omleidingsroutes.nl opgezet. Hierin hebben wegbeheerders hun vaste uitwijkroutes en grootschalige omleidingsroutes ingevoerd. Ook de inzetprotocollen kunnen er worden opgenomen. In de toekomst dient nog onderzocht te worden hoe de integratie met verschillende systemen moet worden vormgegeven. Dit betreft mobiele ‘handheld’-systemen van medewerkers op de weg, systemen in voertuigen van hulpdiensten, maar ook koppelingen met programma’s waarin werk-in-uitvoeringsprojecten zijn opgenomen.
Leerpunten uit de praktijk
- Betrek alle betrokken wegbeheerders en hulpverleners bij het benoemen van alternatieve routes. Zo krijg je betrokkenheid en kun je bepalen dat iets doen beter is dan niets doen.
- Behandel alternatieve routes voor het regionale wegennet niet anders dan routes voor autosnelwegen.
- KAR vergt veel afstemming en het duurt lang voordat het bij iedereen goed bekend is.
- KAR is geen stand-alone proces. Koppel het aan andere initiatieven. Op die manier lukt het om bruikbare berm-DRIP’s te realiseren die anders niet haalbaar zouden zijn.
_____
Over de auteurs
Ing. Suzanne van Lieshout is adviseur Verkeer bij DHV.
Ir. Lieke Berghout is senior beleidsmedewerker dynamisch verkeersmanagement bij provincie Zuid-Holland.