Is de verkeersafwikkeling in mijn regio acceptabel? Om deze vraag objectief te kunnen beantwoorden dienen wegbeheerders over voldoende meetdata te beschikken, in zowel tijd als ruimte. Met de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW) wordt in grote delen van het land aan deze voorwaarde voldaan. Maar die data moeten dan ook nog op de juiste wijze worden geanalyseerd. Hoe dit aan te pakken? Beter Bereikbaar Zuidoost-Brabant (BBZOB) heeft hier de afgelopen maanden ervaring mee opgedaan.
BBZOB werkt aan een vlotte, betrouwbare en veilige doorstroming van het verkeer in Zuidoost-Brabant. Als onderdeel hiervan worden jaarlijks diverse (infrastructurele) projecten uitgevoerd om knelpunten in het wegennet op te lossen. Uiteraard is het dan eerst nodig om vast te stellen wat nu eigenlijk de knelpunten zijn. Voorheen leunde de regio daarbij zwaar op modelcijfers en ‘expert judgement’ – het betrof dus deels een kwalitatieve inventarisatie. Maar omdat BBZOB als koploper betrokken is bij de NDW en de belangrijkste wegen in Zuidoost-Brabant inmiddels uitgebreid bemeten worden, werd het tijd om te onderzoeken of de regionale knelpunten ook op kwantitatieve wijze in beeld konden worden gebracht. Op die wijze zou BBZOB het proces voor de programmering van projecten efficiënter, effectiever en vooral ook transparanter maken.
Royal HaskoningDHV ondersteunde de regio bij het opzetten van een methodiek voor deze regionale knelpuntenanalyse.
Referentiekader
Maar wat is eigenlijk een knelpunt? Wanneer plaats je een traject of kruispunt in die categorie? Het antwoord op die fundamentele vraag ligt in de regionale visie op dynamisch verkeersmanagement: ‘Brainport Bereikbaar door innovatie’. Deze visie omvat de beleidsuitgangspunten voor de periode tot 2020 en is gestoeld op de methode Gebiedsgericht Benutten. Als onderdeel van deze methode is een referentiekader opgesteld. Het referentiekader geeft weer wat de gewenste afwikkelingskwaliteit op een bepaalde weg is om het totale netwerk optimaal te laten functioneren. Door deze norm te vergelijken met de feitelijke situatie op de weg ontstaat inzicht in de punten waar een weg niet voldoet aan de gestelde norm – en dat zijn de knelpunten.
Het referentiekader van BBZOB bestaat uit (traject)snelheden, die variëren afhankelijk van het wegtype en de prioriteit in de regionale regelstrategie. Het ligt dus voor de hand om voor de knelpuntenanalyse dezelfde grootheid te hanteren. Om een vergelijking te kunnen maken, is het verder noodzakelijk relevante beleidsmatige informatie, zoals wegtype, prioriteit en referentiesnelheid, te koppelen aan de 300 stedelijke en regionale meetvakken in Zuidoost-Brabant. Dit vraagt om een aanpak op maat, omdat de presentatieproducten van de NDW (nog) niet de mogelijkheid bieden om aanvullende informatie te koppelen aan de meetdata.
Vergelijking
Als basis voor de analyse zijn reistijddata gebruikt van een volledig jaar, van alle regionale meetvakken. Deze reistijden (uuraggregaten) zijn vertaald naar trajectsnelheden. Vervolgens zijn gemiddelden bepaald voor de ochtend- en avondspits op werkdagen, waarbij de vakantieperiodes en feestdagen buiten beschouwing zijn gelaten. De beschikbaarheid van de regionale data is bijna 90%. Een deel van de data ontbreekt door bijvoorbeeld werkzaamheden, terwijl de rest van de ‘niet-beschikbaarheid’ een gevolg is van (technische) storingen. 90% is hoe dan ook een goede score en ruim voldoende om een knelpuntenanalyse uit te voeren. Voor de Rijkswegen in de regio is een soortgelijke exercitie uitgevoerd, met dat verschil dat de trajectsnelheden zijn gebaseerd op (punt)snelheidsmetingen in plaats van op reistijden. Alles bij elkaar zijn ruim 12 miljoen metingen verwerkt!
De vergelijking tussen de gerealiseerde trajectsnelheden en de gewenste referentiesnelheden resulteert in 51 knelpunten in de ochtendspits en 62 in de avondspits. De regionale partners herkennen zich grotendeels in de geconstateerde knelpunten. Voor de meeste structurele knelpunten zijn dan ook al maatregelen voorzien. Een deel van de geïdentificeerde knelpunten is tijdelijk van aard, bijvoorbeeld als gevolg van wegwerkzaamheden. De perioden dat er aan de weg is gewerkt, zijn trouwens bewust niet buiten beschouwing gelaten om een goed zicht te hebben op de regionale gevolgen van de werkzaamheden. Maar er is ook nog een andere categorie geïdentificeerde knelpunten: de knelpunten die niet worden herkend door de wegbeheerders. In de meeste gevallen is er voor dit type wel een verklaring aanwezig. Zo blijkt de gehanteerde referentiesnelheid voor sommige wegtypen niet realistisch vanwege de inrichting van de weg. Denk hierbij aan de aanwezigheid van meerdere verkeerslichten of rotondes. Op deze wegen komt de trajectsnelheid zelfs in de verkeersluwe uren niet of nauwelijks boven de referentiesnelheid uit.
Bevindingen
Een van de bevindingen uit het onderzoek is dan ook dat de theoretisch bepaalde referentiesnelheden op sommige wegen niet reëel zijn – en in de kwantitatieve knelpuntenanalyse dan ook al snel tot oneigenlijke uitkomsten leiden. Daarom is voor een aantal wegtypen het referentiekader herijkt. Een andere les is dat het belangrijk is om voorafgaand aan de analyse een controleslag op de data uit te voeren. Zo bleek bijvoorbeeld de benaming van de wegvakken niet eenduidig, terwijl dat wel noodzakelijk is voor een juiste koppeling met de regelstrategie en het referentiekader. Bovendien voorkomt het onduidelijkheid over de exacte locatie van de knelpunten. Voor dit laatste blijkt het gebruik van GIS-kaarten van toegevoegde waarde.
Conclusie
De knelpuntenanalyse blijkt te beantwoorden aan de behoefte van de regionale wegbeheerders om tastbare resultaten te destilleren uit de vele metingen die door de NDW worden uitgevoerd. Zij reageren dan ook enthousiast op het gebruik van NDW-data voor het kwantificeren van de knelpunten op hun wegen. Toch hebben ze ook (praktische) kritiekpunten. Dit heeft geleid tot verschillende verbetervoorstellen voor toekomstige analyses, bijvoorbeeld om ook naar de duur van de knelpunten te kijken, in plaats van alleen trajectsnelheden in beschouwing te nemen. Ook bestaat de wens om de data frequenter te gebruiken voor het monitoren van de knelpunten. Dat zou dan door het regionaal verkeerskundig team gedaan kunnen worden. Maar al met al waren de uitkomsten van de kwantitatieve analyse dermate bruikbaar, dat ze dit jaar voor het eerst gebruikt zijn bij de programmering van de projecten van BBZOB.
Kortom, BBZOB heeft met de ontwikkelde knelpuntenanalyse een goede thermometer in handen om in het regionale wegennet te kunnen houden. En wat nog belangrijker is: het biedt BBZOB de mogelijkheid om te kunnen acteren op die plekken waar dat het hardste nodig is.
____
De auteurs
Yvonne van Velthoven-Aarts is projectleider regionale verkeersmonitoring bij het Samenwerkingsverband Regio Eindhoven.
Geert van der Heijden is adviseur mobiliteit bij Royal HaskoningDHV.