Na bijna dertig jaren gerommel in de marge staan stadshubs weer bovenaan de stadslogistieke agenda’s. Gaan ze het nu wel redden? Niet als we het business as usual aanpakken, meent lector City Logistics Walther Ploos van Amstel van de Hogeschool van Amsterdam.
“Adviesbureau Coopers & Lybrand sprak in 1990 in een rapport voor het eerst over stadshubs. Het was de oplossing voor stadslogistieke goederen die niet vers, vies, vervelend, volumineus of vederlicht waren. Klinkt interessant, maar dertig jaar en een kleine 400 stadshubs in Europa verder mogen we wel constateren dat het niks geworden is.
Hoe dat kwam? Veel van die stadshubs richtten zich op de al goed georganiseerde winkeldistributie. Grote stadslogistieke stromen als bouw, afval, facilitaire inkoop en horeca waren niet in beeld. De verladers en ontvangers zaten er niet op te wachten. De totale keten, via de hub tot aan de ontvanger, was ook niet goed bedacht. Het verdienmodel was niet solide en afhankelijk van overheidssteun.
Nieuwe kansen
Maar het stadslogistieke speelveld verandert. Zendingen worden kleiner en moeten liefst nog vandaag worden geleverd. De laatste meters worden onbetaalbaar. De planning is steeds minder voorspelbaar. Zero emissie-zones vormen het eindspel voor de nu nog dieselende ondernemers in de steden en woonwijken. Maar zelf rijden is ook geen noodzaak meer: professionele spelers bieden uitstootvrije stadslogistieke diensten. Met dít speelveld is de stadshub weer vol in beeld.
Schaalgrootte is een voorwaarde voor succes – en als je geen eigen schaalgrootte hebt, dan maak je die samen met andere ondernemers.
Bij zo’n nieuw speelveld past echter geen business as usual. De stadshub 2.0 is white label. Schaalgrootte is een voorwaarde voor succes – en als je geen eigen schaalgrootte hebt, dan maak je die samen met andere ondernemers. Transactie- en planningsdata in de keten zijn papierloos en naadloos. De gedeelde stadsvoertuigen zijn licht, elektrisch en ‘connected’ met lokale verkeersmanagementsystemen. Elektrisch laden doe je slim en samen. In de stadslogistiek zijn standaard ladingdragers de norm: containerisatie. De stadshubs voegen waarde toe bij het uitpakken, installeren, retour nemen en voorraad houden. Traditioneel is de stadslogistiek van de stuff, met pallets, barcodes en busjes. De nieuwe stadslogistiek vraagt ook om fluff: het slimme gebruik van data bij planning en uitvoering.
Schaalgrootte is voorwaarde voor succes
Een punt is wel dat door de woningbouwplannen er nauwelijks meer plek is voor stadshubs. Natuurlijk, verderop in de regio is er ruimte, maar daar heeft een pakketbedrijf, horecabezorger, servicemonteur of loodgieter niets aan. Bundelen wordt zo erg lastig en het leidt tot onnodige kilometers.
Gemeenten moeten dus een manier zien te vinden om in of bij de stad ruimte te creëren voor bedrijven die producten en diensten leveren voor de stad, zoals het bundelen van stadslogistiek, slim onderhoud van gebouwen en infrastructuur, bouwlogistiek, schone mobiliteitsdiensten en het leveren en produceren van voedsel. De vorige Amsterdamse wethouder Victor Everhardt vatte het scherp samen: “De logistiek, ambachten en maakindustrie verdwijnen uit de stad terwijl zij de motor zijn van de economie in de Metropoolregio Amsterdam.” Dat geldt voor alle grotere gemeenten.
Meer doen met minder ruimte
Eén optie is dan om bestaande bedrijventerreinen slimmer in te richten en te intensiveren, door meer te doen met minder ruimte. Want waarom zijn er honderden groothandelslocaties voor de bouw en horeca nodig rond de steden? Waarom delen bedrijven hun locaties en voorraden niet? Waarom delen ze hun bestelvoertuigen niet? Zijn er opties om in de hoogte, of juist ondergronds, bedrijfsruimte te ontwikkelen?
Als we het zo aanpakken maken we van stadshubs rond de steden echte ecosystemen waarin bedrijven, overheid en onderzoekers samen nieuwe bedrijfsmodellen ontwikkelen en die in de praktijk van de stad testen en verbeteren. Stadslogistiek moet de wereld van de stuff en de fluff zien te verbinden. Business as usual? Vergeet het maar!”
