Weggebruikers die de spits mijden een financiële beloning geven – in een aantal projecten is aangetoond dat die vorm van mobiliteitsmanagement de bereikbaarheid van stedelijke regio’s daadwerkelijk kan verbeteren. Spitsmijden-projecten zijn daarmee een belangrijk instrument in de toolkit om gedragsverandering bij weggebruikers te realiseren. Maar waar moeten wegbeheerders op letten als zij spitsmijden willen stimuleren? De eindevaluatie van zes spitsmijden-projecten werpt licht op deze vraag.
Tussen 2008 en 2012 konden weggebruikers in vijf drukke regio’s in Nederland een beloning verdienen door tijdens de spits de auto te laten staan. Belangrijkste doel van de projecten was het verbeteren van de regionale bereikbaarheid, het zorgen voor gedragsverandering bij automobilisten en het stimuleren van de Multiple Service Provider-markt. De projecten maakten in eerste instantie deel uit van het programma Anders Betalen voor Mobiliteit, maar vielen van januari 2011 tot en met december 2012 onder het programma Beter Benutten. Een aantal van deze projecten is daarna nog verlengd.
Omdat het om een nieuw instrument ging, hebben het Rijk en de regio’s veel gegevens over de voortgang van de projecten verzameld. Inmiddels is op basis van deze input voor een aantal van de spitsmijden-projecten een eindevaluatie uitgevoerd. Centrale vraag hierbij was: welke lessen kunnen we trekken om toekomstige projecten (kosten)effectief te realiseren? De projecten die in de eindevaluatie werden betrokken zijn weergegeven in onderstaande kaart.
De betrokken regio’s hebben deze projecten wat opzet en uitvoering betreft verschillend ingestoken. Maar juist door bij de evaluatie te letten op deze verschillen, kon veel worden geleerd over het effect van de verschillende ‘knoppen’ – oftewel, hoe de keuzes die bij de opzet worden gemaakt, doorwerken in het aantal spitsmijdingen en de effectiviteit daarvan.
Selectie van deelnemers
Een eerste ‘knop’ die bepalend is voor de effectiviteit van het project, is de selectie van deelnemers. Die verliep in veel projecten getrapt vanwege het afvallen van deelnemers gedurende de looptijd van het project, waardoor er behoefte was aan de werving van nieuwe deelnemers. Gangbaar is om op basis van kentekenregistratie het reisgedrag van automobilisten op relevante corridors in kaart te brengen. Op basis van specifieke selectiecriteria worden vervolgens potentiële deelnemers geselecteerd en benaderd. Wat die selectiecriteria zijn, hangt af van het mobiliteitsdoel van het project. De relatie tussen de selectiecriteria en het aantal deelnemers is uiteraard sterk: hoe specifieker de te mijden periode hoe minder (potentiële) deelnemers er zijn. Hetzelfde geldt voor het te mijden gebied. Een ander belangrijk selectiecriterium is de frequentie waarmee de (potentiële) deelnemers op de betreffende trajecten rijden. Eén conclusie die op basis van de evaluatie kan worden getrokken, is dat deelnemers met een hoge frequentie een hogere ‘spitsmijdpotentie’ hebben. De selectiecriteria hebben ook invloed op de kosteneffectiviteit van het project.
Interessant zijn ook de leerpunten wat werving betreft. Een persoonlijke benadering van de deelnemers is de meest effectieve methode. Werving via werkgevers dan wel met massamediale middelen bleek nauwelijks effectief, al kan dit wel ondersteunend werken: het is dan meer een bevestiging voor deelnemers om mee te doen.
De meetmethode
Een tweede belangrijk aspect in spitsmijden-projecten is het meetsysteem. De regio’s hebben gekozen voor camera’s, on-board units (OBU’s) en/of smartphones. Elk systeem heeft z’n voor- en nadelen. Ritregistratie met camera’s is relatief goedkoop bij kortlopende projecten, omdat de camera’s van het vooronderzoek ook bij de uitvoering gebruikt kunnen worden. Vanwege de relatief hoge structurele kosten van het gebruik van camera’s wordt deze methode duurder naarmate een project langer loopt. Andere belangrijke overwegingen voor camera’s zijn de kwaliteit, vooral in relatie tot weersomstandigheden, en het aantal camera’s dat nodig is in relatie tot het te mijden gebied.
Ritregistratie door middel van een OBU, die is uitgerust met een GPS, heeft als voordeel dat een OBU alle ritten registreert en ook kan koppelen aan een persoonlijke monitoringsportal. Over het algemeen is het gebruik van OBU’s, parallel met het gebruik van camera’s voor fraudecontrole, een betrouwbaardere methode. De methode is bij kortlopende projecten echter relatief duur. Je zadelt de deelnemers ook met werk op: zij moeten de kastjes (laten) in- en uitbouwen. Verder wordt de privacy van deelnemers meer aangetast. En het is duur om alle voertuigen van een gezin uit te rusten met een OBU.
Ritregistratie door middel van een smartphone werkt net als een OBU op basis van GPS-signalen. Dit systeem is niet voertuiggebonden en dus flexibel in gebruik. Ook is het systeem relatief goedkoop en kan het zonder veel gebruiksproblemen worden geïnstalleerd. De gebruikerstevredenheid van dit systeem is hoog. Smartphones hebben echter ook nadelen. De belangrijkste is de fraudegevoeligheid: je kan bijvoorbeeld de PDA thuis laten en tóch in de spits reizen. Verder is er het probleem dat apps die voor een spitsmijden-project worden ontwikkeld vaak niet op ieder platform geïnstalleerd kunnen worden. De gebruiker moet de app elke keer actief aanzetten. En vervelend is ook dat de apps vaak veel batterijvermogen gebruiken. Deze methode werkt daarom het beste in combinatie met cameraregistratie voor fraudecontrole en gebruik makend van een aparte smartphone (niet het eigen toestel).
Participatiebeslissing
Uit een vergelijking tussen de verschillende projecten kon ook worden vastgesteld welke factoren bepalend zijn voor weggebruikers om wel of niet te participeren in de projecten. De grootste factor is – hoe kan het ook anders – de hoogte van de beloning: hoe hoger, hoe meer mensen willen participeren. Ten tweede geldt het urgentiegevoel bij weggebruikers als belangrijke factor. Het is makkelijker om deelnemers te werven als zij zelf een probleem ervaren. Relevant zijn verder de mogelijkheden om de spits te mijden. Een potentiële deelnemer zal eerder geneigd zijn zich op te geven voor het project als hij of zij op fietsafstand werkt, over goede openbaar-vervoerverbindingen naar het werk beschikt of flexibele werktijden heeft en thuis mag werken. Ook het aantal spitsritten dat men voorafgaand aan deelname maakt, is van belang. Als de weggebruiker voor de start van het project toch al geregeld buiten de spits reisde, is hij minder geneigd of in staat om nog meer de spits te mijden en dus ook minder geneigd om deel te nemen aan het project. Een laatste punt is de inspanning die de potentiële deelnemer moet verrichten ter voorbereiding op de deelname. Vooral het proces van het in- en uitbouwen van OBU-kastjes in de auto is een aandachtspunt. Hoe gemakkelijker dit proces wordt ingericht voor de deelnemers, hoe hoger de participatiekans.
Hierbij moet wel worden opgemerkt dat bij de participatiebeslissing sprake is van een afweging tussen deze factoren. Een hoge beloning kan de inspanningen die gevraagd worden van de weggebruikers (deels) compenseren. Ook kan een sterk urgentiegevoel sommige weggebruikers aanzetten om voor een lagere beloning naar de mogelijkheden te kijken om spitsen te mijden. Maatwerk is hier noodzakelijk.
Resultaten
Wat waren de resultaten van de onderzochte spitsmijden-projecten? In totaal hebben 28.000 weggebruikers meegedaan. Die deelnemers gingen tussen de 30 en 60% van hun spitsritten mijden vanwege de projecten. Er is sprake van een ingroeiperiode van ongeveer vier maanden voordat het maximale effect wordt bereikt, al zijn er enige verschillen tussen de projecten. Dit is de tijd die nodig is om het gedrag aan te passen. Na afloop van de projecten blíjft een deel van de deelnemers ook ander gedrag vertonen: bij een aantal is dus een nieuw gewoontegedrag ontstaan. Dat leidt ertoe dat het weggebruik in de spitsen ook na sluiting van het project iets lager is dan in de situatie vóór aanvang. Expliciete feedback aan deelnemers kan leiden tot grotere en duurzamere gedragsreacties.
Uit het onderzoek blijkt verder dat mensen makkelijker de routes en tijdstippen van hun reizen aanpassen dan de vervoerswijze: de stap naar fiets of openbaar vervoer blijft dus een lastige. Dit komt overeen met ander onderzoek naar de effecten van mobiliteitsmanagement. Ook wordt er eerder thuisgewerkt. Er is echter wel sprake van verschillen tussen de projecten. In Spitsmijden Haaglanden en bij SpitsVrij Utrecht-Oost wordt het openbaar vervoer het meest als alternatief gebruikt; bij SpitsScoren A15 Rotterdam het minst. Ook de fiets wordt in Spitsmijden Haaglanden relatief veel gebruikt. In Spitsmijden in Brabant, Slimprijzen Regioring en SpitsScoren A15 Rotterdam is de alternatieve route een relatief veel gekozen optie. Wat het aantal spitsmijdingen betreft doen SpitsScoren A15 Rotterdam en SpitsVrij Utrecht Oost het het best. Over de hele linie geldt dat een deelnemer die het openbaar vervoer als alternatief gebruikt, relatief veel de spits mijdt.
Een ander punt is dat deelnemers aan de spitsmijden-projecten gemiddeld genomen vaker de mogelijkheid hebben om flexibel naar tijd en plaats te werken: als de werkgever die flexibiliteit toch al biedt, is deelname aan een spitsmijden-project gemakkelijker uit te voeren. Afspraken met werkgevers kunnen daarom ‘voorwaardenscheppend’ zijn. Aanbeveling is om werkgevers een actieve rol te geven bij maatregelen die gericht zijn op gedragsverandering.
De meeste projecten boden naast de geldelijke beloning ook extra aanvullende reisinformatiediensten. De effectiviteit van deze aanvullende diensten kon echter niet worden vastgesteld. Uit het onderzoek blijkt dat er in de periode 2008-2012 nog weinig gebruik gemaakt werd van de aangeboden aanvullende diensten en dat deze (dus) weinig effect hebben gesorteerd. De koppeling met en vormgeving van aanvullende diensten zal de komende jaren verder moeten worden uitgewerkt.
De spitsmijden-projecten kunnen een kosteneffectief instrument zijn voor de realisatie van duurzame bereikbaarheid. De economische waarde van de bespaarde reistijdverliezen is veelal groter dan de kosten van de projecten, zeker als rekening gehouden wordt met een zekere bestendiging van het gedrag na afloop van de projecten. Bedenk ook dat de geëvalueerde projecten innovatief waren, waarbij substantieel is geïnvesteerd in de ontwikkeling van nieuwe techniek en het opbouwen van leerervaringen. Als deze ‘ontwikkelkosten’ niet meer nodig zijn, zal de kosteneffectiviteit verder toenemen.
Hoe nu verder?
Slotconclusie van het onderzoek is dan ook dat het instrument ‘belonen voor spitsmijden’ een (kosten-) effectief instrument kan zijn voor het tijdelijk mitigeren van een bereikbaarheidsprobleem en de realisatie van duurzame bereikbaarheid. Wel zullen regio’s bij toekomstige projecten weloverwogen keuzes moeten maken ten aanzien van de inzet. Daarbij is de urgentie van bereikbaarheidsproblemen bij de weggebruikers van groot belang. Dat kan gaan om incidentele problemen, zoals werk in uitvoering en evenementen, of om meer structurele problemen. Daarnaast is van belang dat goed gelet wordt op de efficiency bij de uitwerking: selectie van relevante doelgroepen, keuze van de techniek en vormgeving van het project alsmede efficiënte aanbesteding en monitoring van de voortgang. Ook liggen er kansen door explicieter de samenwerking te zoeken met werkgevers, omdat zij voorwaardenscheppende maatregelen kunnen nemen: mogelijkheden voor thuiswerken, flexibilisering van werktijden en dergelijke. Koppeling van deze projecten aan systemen met aanvullende reisinformatiediensten zal de komende jaren zijn meerwaarde moeten laten zien. Ten slotte blijkt dat een integrale, landelijke evaluatie van maatregelen waarbij regio’s voor verschillende benaderingen kiezen, meerwaarde heeft omdat juist van verschillen kan worden geleerd. Daarbij is wel nauwe samenwerking tussen Rijk en regio noodzakelijk, vóór, tijdens en na het project.
____
De auteurs
Prof. dr. Henk Meurs is directeur van MuConsult en hoogleraar aan de Radboud Universiteit.
Ir. Peter van Bekkum is senior projectleider Verkeer en Vervoer bij MuConsult.
