Vanuit de auto-industrie komen steeds meer technieken beschikbaar die de bestuurders van voertuigen ondersteunen bij het uitvoeren van de rijtaken. Enkele van deze advanced driver assist systems, afgekort ADAS, zijn vanaf medio 2024 zelfs verplicht in nieuwe personenauto’s. De bruikbaarheid van deze systemen is echter deels afhankelijk van de (digitale) infrastructuur. Wat kunnen wegbeheerders bijdragen?
We zijn in een interessante periode beland. We kómen uit een tijd waarin de bestuurder zelf de verkeerssituatie in de gaten houdt en zelf het voertuig bestuurt. We gáán naar een tijd waarin de bestuurder slechts passagier is en de auto volledig autonoom functioneert. Maar op dit moment zitten we in een tussenfase van waarschijnlijk enkele decennia, waarin de bestuurder geleidelijk aan bij steeds meer rijtaken ondersteund wordt door slimme voertuigsystemen.
Met die rijtaakondersteuning kan het reizen comfortabeler en vooral veel veiliger verlopen. Willen we die kansen verzilveren, dan moeten we nog wel kritisch kijken naar onze infrastructuur. Diverse praktijkonderzoeken leren dat ADAS-toepassingen nog niet op alle wegen goed of optimaal functioneren. In feite is er een kleine transitie nodig van wegen die optimaal zijn ingericht op de mens, naar wegen die zijn ingericht op mens én rijtaakondersteuning.
Niet dat we de weg volledig kunnen aanpassen naar ADAS-maatstaven. De kosten zouden simpelweg te hoog zijn, maar feit is ook dat meerjarige vervangingscycli van de infrastructuur nooit te matchen zijn met snelle technische ontwikkelingen van ADAS. De uitdaging is dan ook om een goede balans te vinden en met relatief kleine aanpassingen aan de infrastructuur het rendement van ADAS-toepassingen te vergroten. Ook de digitale infrastructuur moet hierin worden meegenomen.
Niet SAE-level maar rijtaak als uitgangspunt
De afgelopen jaren heeft Royal HaskoningDHV hier diverse onderzoeken naar uitgevoerd. Als het om de toekomstige ontwikkelingen van rijtaakondersteuning gaat, wordt er vaak geredeneerd langs de lijn van SAE-levels. Deze levels geven de mate van rijtaakondersteuning aan, van géén ondersteuning (level 0) tot volledig automatisch rijden onder alle omstandigheden (level 5). Momenteel zitten de nieuwste automodellen ergens tussen de levels 2 (‘partial automation’) en 3 (‘conditional automation’).
Deze indeling maakt echter niet goed duidelijk wat een level ‘verwacht’ aan ondersteuning vanuit specifiek de infrastructuur. Aan elk level is wel een operational design domain gekoppeld. Zo’n ODD beschrijft in globale termen de condities waarvoor een zelfrijdend voertuig is ontworpen, in termen van snelheidsvariatie, weersomstandigheden, alleen geschikt voor daglicht of ook ’s nachts enzovoort. Maar als leidraad voor het doorvoeren van infrastructurele verbeteringen is zo’n ODD onvoldoende.
Om die reden hebben we binnen Royal HaskoningDHV een eigen tabel ontwikkeld, die gekoppeld is aan de rijtaken. De crux is dat we per rijtaak de mogelijke ondersteuning (tactisch en operationeel) beschrijven en de vereiste input: wat moet ADAS precies weten of detecteren? Zie onderstaande tabel.
Helemaal links in de tabel geven we een indicatie van de termijn waarop we denken dat de betreffende rijtaakondersteuning een dominante rol zal spelen. Onder ‘Rijtaakmanoeuvre’ beschrijven we de rijtaken en de mogelijke ADAS-ondersteuning. ‘Communicatie’ beschrijft wat ADAS daarvoor aan input nodig heeft en de middelen vanuit de (digitale) infrastructuur om in die input te voorzien.
De tabel is niet sluitend in de zin dat als alles is ingevuld, de ADAS-toepassingen het gegarandeerd altijd doen. Naast de locatiegebonden aspecten spelen binnen het toepassingsgebied bijvoorbeeld ook de weers- en lichtomstandigheden een rol. Hier kan de wegbeheerder maar beperkt iets aan doen – die verbeterslag ligt vooral bij de automotive industrie.
Ontwikkelsporen
Hoe dan ook, de tabel laat goed zien dat de wegbeheerders hun steentje kunnen bijdragen. Het gaat om verschillende ontwikkelsporen, die steeds in een goede afstemming met de automotive sector kunnen worden gevolgd. We lopen kort de tabel langs voor de periode tot ongeveer 2030.
Het eerste spoor is om de kans te reduceren dat de rijstrookbegrenzing niet wordt gedetecteerd – ‘Markering’ in de kolom ‘Huidig middel’ in de tabel. Dit geldt vooral voor suboptimale omstandigheden, zoals een nat wegdek, met name in de avond- en nacht, in combinatie met reflectie door wegverlichting. Dit probleem kan relatief eenvoudig worden verholpen door de contrastwaarde van markeringen te verhogen. Die actie is nuttig en nodig tot het moment dat er een zeer nauwkeurig GPS-systeem beschikbaar komt (de kolom ‘Toekomstig middel’).
Een tweede spoor is om te zorgen voor een goede leesbaarheid van verkeersborden met een snelheidslimiet: ‘Bebording’ in de tabel. Het is bijvoorbeeld zaak om conflicten tussen hoofd- en parallelbaan (100-80) en tussen hoofdweg en lokale weg (100-60) te voorkomen. Zo’n conflict kan makkelijk ontstaan als het bord voor bijvoorbeeld de parallelbaan te dicht bij de hoofdweg staat: weggebruikers snappen dat, maar camera’s van een ADAS kunnen zo’n bord gemakkelijk interpreteren als ‘hun’ snelheidslimiet. De huidige systemen kunnen ook niet uit de voeten met de onderborden aangeven voor welk dagdeel een limiet geldt. Een ander verbeterpunt zou zijn om geen impliciete snelheidsaanduidingen meer te gebruiken, zoals de borden autosnelweg, autoweg en bebouwde kom.
Dit spoor kan worden meegenomen in de ontwerprichtlijnen, door bijvoorbeeld specifieke voorschriften op te nemen over de (onbedoelde) zichtbaarheid van snelheidsborden voor weggebruikers waarvoor het bord juist niet bedoeld is.
Een derde spoor is een digitale voorziening: de ontwikkeling van een nauwkeurige digitale kaart – ‘Navigatie’ in de tabel. Bij dit punt speelt extra de uitdaging van organisatie en governance. Wie speelt welke rol? Wie is de eigenaar van en verantwoordelijk voor de (moeder)kaart? Hoe gaan we om met het verwerken van mutaties? Wie meldt die en wie brengt die aan? Enzovoort.
Een laatste spoor betreft het geschikt maken van verkeersregelinstallaties voor communicatie met voertuigen. Een groot aantal VRI’s in Nederland heeft die i-component al.
Conclusie
De tabel is een prima vertrekpunt voor wegbeheerders om te bepalen wat zij de komende jaren kunnen om doen om ADAS te ondersteunen. Daarmee vergroten ze niet alleen het effect van de ADAS-toepassingen, maar ze dragen direct bij aan de ontwikkeling en acceptatie van ADAS. De belofte van ADAS van een veiliger verkeersysteem kan daarmee beduidend sneller worden ingelost.
____
De auteur
Evert Klem is expert Verkeersveiligheid van Royal HaskoningDHV.
