Als weggebruiker kennen we het fenomeen maar al te goed. Het verkeerslicht springt op rood en je stopt keurig voor de streep. Vervolgens blijft het echter ijzig stil op de kruising. Seconden later pas – een eeuwigheid, zo voelt het – trekt het verkeer van de kruisende wegen op. Waarom is de regelinstallatie zo ingericht? Belangrijker nog: kan dat niet anders? Ja, menen de auteurs van deze bijdrage. Zij beschrijven de regeltechniek van intergroen.
Met intergroen krijgen rijrichtingen waar dat veilig kan sneller na elkaar groen, doordat ‘loze ruimten’ in de regeling worden opgevuld. Het gevolg is een geloofwaardiger kruispunt en dus een betere acceptatie van de verkeerslichten. Het is een aanpak die bijvoorbeeld in Zwitserland, Duitsland en Italië al jaren wordt toegepast, maar in Nederland is de regelmethode wettelijk nog niet toegestaan. De gemeente Rotterdam is echter al in oktober 2011 een ‘praktijkproef Intergroen’ gestart op het Churchillplein in Rotterdam. Samen met Grontmij en Rijkswaterstaat heeft de gemeente inmiddels ook berekend wat de te behalen doorstromingswinst is van de regeltechniek.
Regeltechniek
Hoe werkt intergroen? Om dat goed uit te leggen, gaan we eerst kort in op de werking van een verkeersregelinstallatie. Doel van zo’n installatie is conflicterende stromen één voor één veilig het kruispunt te laten passeren. Het mag natuurlijk niet gebeuren dat stromen zo snel na elkaar groen krijgen, dat ze elkaar tegenkomen op het conflictvlak, de plek van een mogelijke botsing. Daarom houdt de regelinstallatie een zekere ontruimingstijd aan.
De rekenregels voor het bepalen van de ontruimingstijd zijn voor Nederland vastgelegd in de ‘Richtlijn Ontruimingstijden Verkeersregelinstallaties’, CROW-uitgave 321. Het komt erop neer dat we berekenen hoe lang het afrijdende verkeer (dat rood heeft gekregen) erover doet om voorbij het conflictvlak te komen en hoe lang het oprijdende verkeer (dat groen heeft gekregen) nodig heeft om datzelfde vlak te bereiken. Het verschil van afrijtijd minus oprijtijd is dan de ontruimingstijd: de veilige marge die je aan moet houden tussen het rood van het afrijdende en het groen van het oprijdende verkeer. Stel bijvoorbeeld dat de afrijtijd voor stroom A 7 seconden bedraagt en de oprijtijd voor de conflicterende stroom B 4 seconden. Dat geeft een ontruimingstijd van 3 seconden (7 minus 4). Stroom B kan dus 3 seconden na het rood van stroom A oprijden zonder dat het mogelijk is dat de stromen elkaar tegenkomen op het conflictvlak.
Het komt voor, en dat is zelfs vrij gebruikelijk, dat de ontruimingstijd een negatieve waarde heeft. Het afrijdende verkeer is dan snel voorbij het conflictvlak, terwijl het oprijdende verkeer nog een hele afstand moet afleggen om datzelfde conflictvlak te bereiken. Stel dat de ontruimingstijd op -2 seconden uitkomt, dan zou je het oprijdende verkeer al veilig groen kunnen geven, terwijl het afrijdende verkeer nog geel heeft.
Nu schrijft de genoemde Richtlijn voor dat we negatieve ontruimingstijden altijd op nul seconden moeten stellen. Daarmee verhoog je de ontruimingstijd, terwijl dat voor de veiligheid – de kans dat de stromen botsen – niet nodig is. In feite is de negatieve waarde die je op nul afrondt (zin)loze ruimte in de regeling, die er bovendien toe leidt dat de regeling minder geloofwaardig wordt.
De crux van intergroen is juist dat je groen geeft wanneer dat veilig kan, ook als dat tijdens het geel van het voorgaande verkeer is. Simpel gesteld: met deze aanpak benut je de negatieve ontruimingstijd in plaats van die op nul te stellen. Vaak resulteert dat op meerdere richtingen in een winst van drie of vier seconden, afhankelijk van de geeltijd.
Onderzoek
De eerste resultaten van de praktijkproef op het Churchillplein in Rotterdam laten zien dat intergroen ook in de Nederlandse praktijk prima werkt. Het verkeer reageert goed en de geloofwaardigheid van de regeling op het plein is er zichtbaar op vooruitgegaan. Als het rood is, begrijpen automobilisten, fietsers en voetgangers dat ook: ze zien het andere verkeer vlot de kruising opkomen. Die snellere cyclus brengt de veiligheid niet in gevaar, omdat de (negatieve) ontruimingstijd voor de conflictvrije afwikkeling van het verkeer wordt aangehouden.
In hoeverre er met intergroen ook doorstromingswinst te behalen is, hebben Grontmij en het Groene Golf Team van Rijkswaterstaat in opdracht van gemeente Rotterdam in een aparte modelstudie berekend. In de studie zijn zes typen kruispunten meegenomen, drie kruispunten met en drie kruispunten zonder langzaam verkeer – zie de tabel op deze bladzijde. Per kruispunttype is de vergelijking gemaakt tussen de totale verliestijd van een verkeersregeling met de momenteel gangbare werkwijze (zonder intergroen) en van diezelfde regeling met intergroen. De berekeningen zijn met behulp van microsimulatie uitgevoerd. De microsimulatie kan namelijk voertuigafhankelijke regelingen toepassen, omdat de software individuele voertuigen simuleert met variaties in gedrag en fluctuatie van intensiteiten over de simulatieperiode. De voertuigen vertonen dus een interactie met andere voertuigen en objecten, zoals verkeerslichten, die gemodelleerd zijn naar de werkelijkheid.
De resultaten vallen zonder meer positief uit voor intergroen. Zo resulteert intergroen op alle typen kruispunten in een afname van het aantal voertuigverliesuren, gemiddeld met 2% tot 6% (zie tabel hiernaast – klik voor een grotere weergave). Hierbij geldt dat het voordeel voor langzaam verkeer groter is dan voor motorvoertuigen. Ook de gemiddelde cyclustijd is lager. De afname van de gemiddelde cyclustijd ligt per klokperiode tussen 1,2% en 7%.
De resultaten geven een indicatie van de winst die met intergroen te behalen is. Bij invoering in heel Nederland zou een forse besparing van wel 4.870.000 voertuigverliesuren per jaar kunnen worden behaald. Uitgedrukt in vermeden maatschappelijke kosten zou dat neerkomen op een jaarlijkse besparing van ruim 40 miljoen euro.
Hoe verder
Dat er een praktijkproef loopt en dat modelmatig is vastgesteld dat de regeltechniek tot doorstromingswinst leidt, wil niet zeggen dat we intergroen nu ook meteen overal kunnen toepassen. Eén noodzakelijke stap is het aanpassen van de ministeriële Regeling verkeerslichten, een uitvloeisel van de Wegenverkeerswet. Voor fabrikanten is het daarnaast belangrijk dat de geldende norm voor verkeersregelinstallaties, de NEN 3384, wordt aangepast. Deze stelt momenteel dat tijdens groen of geel van een verkeersstroom, de conflicterende stromen rood moeten zijn.
Om die aanpassingen mogelijk te maken hebben gemeente Rotterdam en Grontmij een werkgroep gevormd met direct betrokkenen. Wanneer de (wettelijke) hobbels eenmaal zijn genomen, is het aan de individuele wegbeheerders om te beslissen of en zo ja op welke plek ze de intergroen-aanpak willen invoeren. Een wegbeheerder zou zich bijvoorbeeld eerst kunnen richten op kruispunten waarvan veel klachten binnenkomen over onnodig wachten of op kruispunten die een cruciale functie vervullen in het netwerk.
Het onderzoek van Rotterdam, Grontmij en Rijkswaterstaat wijst in ieder geval uit dat er met intergroen veel voertuigverliesuren bespaard kunnen worden. Maar misschien belangrijker nog is de verbeterde geloofwaardigheid en daarmee het verminderen van irritatie bij de weggebruiker. Dankzij intergroen begrijpt de weggebruiker weer waarom het verkeer is geregeld zoals het is geregeld!
____
De auteurs
Drs. Maarten van der Weg is adviseur Smart Mobility bij Grontmij.
Ing. Hans van Run is verkeersregelkundige bij gemeente Rotterdam.
