Met een PITA op weg naar persoonlijke en intelligente reisassistentie

Hij is nog niet in de winkel te koop, maar ga er maar vanuit dat we ons over een paar jaar afvragen hoe we het ooit zonder hebben kunnen doen. Ga maar na: de Personal Intelligent Travel Assistant of PITA helpt reizigers om altijd en overal de reis optimaal te plannen. Hij biedt informatie die op de omstandigheden van de reis zijn afgestemd, houdt rekening met de voorkeuren van de reiziger, ‘weet’ wat de meest effectieve vorm van transport is vanuit de locatie waar je je bevindt en welk vertrekmoment het beste is.
Zo’n reisassistent is daarmee niet alleen uiterst interessant voor de reiziger zelf, maar ook voor de overheid en marktpartijen. De introductie zou bijvoorbeeld goed kunnen bijdragen aan de beleidsdoelstelling van de rijksoverheid zoals die is geformuleerd in de ‘Aanpak Multimodale Reisinformatie’. Deze beleidsdoelstelling behelst dat in 2015 iedere reiziger continu toegang moet hebben tot betrouwbare, individuele, multimodale en dynamische reisinformatie. Daarnaast kan de introductie van PITA leiden tot belangrijke concurrentievoordelen voor service providers.
Maar om écht een stap dichter bij de introductie van PITA te komen, is samenwerking tussen alle betrokken partijen een vereiste. Ook al wordt deze mening door praktisch alle relevante actoren in de markt gedeeld, de ervaring leert dat samenwerking tussen publieke en private partijen rond de ontwikkeling en implementatie van reisinformatiediensten vaak bijzonder moeizaam tot stand komt.
Voorafgaand aan een intensieve en omvangrijke samenwerking in het kader van PITA, lijkt het dan ook eerst zaak om een antwoord te vinden op de volgende twee vragen: Welke verwachtingen hebben betrokken partijen van diensten als PITA? En in welke rolverdeling zouden zij willen samenwerken om dit soort geavanceerde reisinformatiediensten te ontwikkelen en implementeren? Om deze vragen te beantwoorden hebben we marktpartijen als TomTom, NS en Reisinformatiegroep (9292), en leidende overheden op zowel centraal en decentraal niveau (ministerie van Verkeer en Waterstaat, NDW, vooroplopende provincies en gemeenten) geïnterviewd. Uit een zogenaamd stated choice experiment komt helder naar voren in welke rolverdeling de betrokken partijen zelf zouden willen samenwerken om PITA-achtige diensten te ontwikkelen en te implementeren.

Wat de overheid verwacht
Zowel centrale als decentrale overheden hebben enkele belangrijke gedeelde verwachtingen van PITA. Zo leeft onder overheden op alle niveaus de gedachte dat de introductie van PITA ertoe zal leiden dat reizigers bewustere reiskeuzes gaan maken. Volgens ons is hier echter sprake van wishful thinking. Onderzoek (zie bijvoorbeeld Chorus et al., 2008) toont aan dat reisinformatie reizigers niet bewuster maakt in hun keuzegedrag. Het werkt precies andersom: reizigers die bewust kiezen gebruiken reisinformatie en zij die niet bewust kiezen negeren informatie. Neem de reiziger die uit gewoonte elke dag zonder na te denken de auto pakt. Deze zal niet zo gauw de verbeterde website van NS opzoeken om eens te zien hoe de rit er per trein uitziet. De bewust kiezende keuzereiziger doet dit wel, en de website helpt deze reiziger vervolgens om betere keuzes maken. Kortom: informatie zorgt niet voor bewuster kiezende reizigers, maar helpt bewust kiezende reizigers wel bétere keuzes maken. Een niet onbelangrijk verschil.
Overheden op alle niveaus verwachten ook dat de introductie van PITA een positief effect zal hebben op de benutting van het totale transportnetwerk en op de borging van publieke belangen als bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. Zij durven echter geen concrete verwachtingen te formuleren wat de omvang van deze effecten betreft, zoals bijvoorbeeld de grootte van een eventuele afname in het aantal files of de grootte van een modal shift in de richting van het openbaar vervoer. Om zo’n modal shift te kunnen bewerkstelligen wordt verwacht dat, naast hoogwaardige en betrouwbare reisinformatie, nog tal van andere gebruiksgerelateerde issues een rol spelen, zoals de beschikbaarheid van voldoende P+R-faciliteiten, de kosten van de beschikbare reisalternatieven en de kwaliteit van het openbaarvervoersysteem. Verder is de verwachting dat het wegverkeer door de introductie van PITA beter zal worden verspreid over het totale wegennet. Men wijst erop dat in Nederland, in tegenstelling tot in veel buitenlanden, lokaal verkeer relatief veel gebruik maakt van het hoofdwegennet in plaats van het onderliggend wegennet dat daar in principe voor bedoeld is. De specifieke omvang van dit soort effecten kan nader worden bestudeerd in effectenstudies of experimenten.
Deze verwachtingen lopen deels in de pas met de uitkomsten van wetenschappelijk onderzoek (zie bijvoorbeeld Chorus et al., 2006). Dit onderzoek toont aan dat reisinformatie aanzienlijke effecten kan hebben op de route- en vertrektijdstipkeuze van automobilisten, maar dat het effect op de modal shift naar het OV bijna altijd (zeer) laag is.
Daarnaast verwachten de verschillende overheden ook sociale effecten van PITA. Eén verwacht effect is dat door de implementatie van PITA een groot deel van de verantwoordelijkheid van de betrokken overheden voor een snelle, veilige en betrouwbare verplaatsing kan worden teruggegeven aan de individuele reiziger. Op het moment dat er een dienst beschikbaar is die ervoor zorgt dat de reiziger bijvoorbeeld minder hinder ondervindt van congestie, maar deze er vervolgens zelf voor kiest om die dienst niet te gebruiken, dan moet hij of zij ook maar op de blaren zitten: in de file! Hierbij is het natuurlijk wel zaak dat er een acceptabel prijskaartje aan PITA komt te hangen.
Een tweede (ongewenst) sociaal effect dat werd genoemd, is dat reizigers te afhankelijk zullen worden van diensten als PITA en daardoor zelf niet meer voldoende na zullen denken over de voor hen beschikbare reisalternatieven. Dit kan tot problematische situaties leiden in geval van storingen. Inderdaad toont wetenschappelijk onderzoek aan dat de verstrekking van informatie (in het bijzonder: adviezen) tot kennisvermindering onder reizigers kan leiden (zie bijvoorbeeld Chorus en Timmermans, 2010).

Wat de markt verwacht
Net als de overheden hebben marktpartijen ook talrijke verwachtingen van PITA. Ten eerste delen marktpartijen de cruciale verwachting dat het lastig zal zijn om het verdienmodel voor PITA-achtige diensten zelfstandig sluitend te krijgen. Openbaarvervoerbedrijven verwachten dat PITA hoogstens kan leiden tot een grotere klanttevredenheid en daarmee misschien tot hogere verkoopcijfers, zonder overigens een op zichzelf staande businesscase te vormen. Omdat verschillende overheden momenteel de verantwoordelijkheid nemen voor de opbouw van de databanken voor het wegverkeer (NDW) en het openbaar vervoer (NDOV) en zij het ontwikkelen en verspreiden van de uiteindelijke diensten écht als een taak zien voor marktpartijen, merken wij hier een belangrijke tegenstrijdigheid op. Want wat doe je als overheid wanneer je twee databanken hebt opgebouwd en de markt uiteindelijk toch besluit dat het niet lukt de diensten aan te bieden in een sluitend verdienmodel? Hier komt nog bij dat de overheid niet zomaar van marktpartijen kan verlangen dat zij diensten aanbieden die voornamelijk een maatschappelijk doel dienen (zoals een betere benutting van het transportsysteem). Daar zal altijd iets tegenover moeten staan.
Marktpartijen geven drie redenen die het rond krijgen van de business case bemoeilijken. Ten eerste leeft het gevoel dat er een lage marge zit op multimodale reisinformatie en verwacht men dat de reiziger nog onvoldoende bereid is te betalen. Wij plaatsen hier de kanttekening bij dat de laatste jaren is gebleken dat reizigers wel degelijk bereid zijn te betalen voor hoogwaardige diensten die een bepaald gemak met zich mee brengen, zoals TomTom en haar concurrenten ervaren.
Ten tweede zien marktpartijen hoge investeringskosten gerelateerd aan de ontwikkeling en implementatie van PITA. Deze hoge investeringskosten leiden momenteel tot veel free rider gedrag onder marktpartijen: partijen kijken vooral naar elkaar en naar de overheid en aarzelen om zelf de nodige investeringen te doen. Dit gedrag komt vooral voort uit de angst dat een eenmaal ontwikkelde en geïmplementeerde PITA makkelijk door concurrenten te kopiëren is. Wij menen dat deze hoge investeringskosten in feite flink lager zullen uitvallen door de eerder genoemde beleidskeuze van de overheid om de opbouw van het NDW en het NDOV te verzorgen.
Ten derde verhindert het huidige gebrek aan Europese standaarden in het openbaar vervoer een introductie van PITA op Europese schaal. Dit maakt de ontwikkeling van dergelijke diensten in de ogen van marktpartijen commercieel een stuk minder interessant.

Rolverdeling overheden en marktpartijen
Zoals gezegd heeft het ministerie van Verkeer & Waterstaat samen met een aantal decentrale overheden de verantwoordelijkheid genomen voor de opbouw van databases waarin alle beschikbare (dynamische) data met betrekking tot zowel het wegverkeer als het openbaar vervoer kan worden geïntegreerd. Hoewel dit initiatief een goede eerste stap in de richting van PITA is, blijven huidige beleidsdocumenten vaag waar het de verdeling van verantwoordelijkheden betreft. Zo is het document Aanpak Multimodale Reisinformatie niet veel concreter dan: “Er is behoefte aan goede samenwerking zodat eenieder vanuit zijn rol en verantwoordelijkheid bij kan dragen aan de impuls die we willen geven aan reis- en route-informatie.”
Wil men echter daadwerkelijk een stap dichter bij de introductie van PITA-achtige diensten komen, dan ontkomt niemand aan het expliciet verdelen (en nemen) van verantwoordelijkheden. De heer Laan, voorzitter van de voormalige adviescommissie Verkeersinformatie is hier helder over: “Er moet een kleine groep mensen komen die de hoofdlijnen die uit het tactische overleg naar voren komen, omzet in strategische adviezen. En dan moet de minister maar directieven geven.” (NM Magazine 2009/2)
Om deze moeilijke keuzes te kunnen maken, helpt het om te weten in wat voor rolverdeling de betrokken marktpartijen en overheden zelf het liefst zouden samenwerken in de context van de ontwikkeling en implementatie van PITA. Laten we allereerst eens kijken over welke rollen het eigenlijk gaat:

• de verkeersmanager, verantwoordelijk voor het sturen en begeleiden van het wegverkeer;
• de road data provider, die ‘traffic flow data’  verzamelt met betrekking tot het wegverkeer;
• de OV data provider, verantwoordelijk voor het leveren van de benodigde openbaarvervoerdata;
• de road data integrator (NDW), exploitant van het NDW of een vergelijkbaar databank;
• de OV data integrator (NDOV), exploitant van de databank met (actuele) OV-informatie; 
• de service provider, aanbieder van PITA-diensten aan eindgebruikers; 
• de hardware provider, leverancier van de ondersteunende hardware;
• de software-ontwikkelaar, leverancier/ontwikkelaar van ondersteunende software.

Voor drie van de hier genoemde acht rollen is min of meer zeker hoe deze zullen worden vervuld. De rol van de OV data provider zal worden vervuld door OV-bedrijven. Zij zullen er via concessies toe worden verplicht dynamische data te leveren aan het NDOV. Verder zijn de rollen van de hardware provider en de software-ontwikkelaar bij uitstek rollen voor marktpartijen.
Voor de overige vijf rollen is nog onzeker op welke manier en door welke partij die het beste vervuld kunnen worden. Deze rollen zijn door ons opgenomen in een zogenaamd Stated Choice (SC) experiment. We tekenen hierbij aan dat de rol van de service provider is meegenomen, in weerwil van het feit dat Verkeer & Waterstaat de beleidskeuze heeft gemaakt deze rol in eerste instantie te laten vervullen door een marktpartij. Wij hebben deze rol als variabele opgenomen in het SC-experiment, omdat deze beleidskeuze niet in lijn is met de verwachting van marktpartijen en in de wetenschap dat het hen niet zal lukken zelfstandig het verdienmodel rond te krijgen.
In een SC-experiment wordt aan deelnemers gevraagd keuzes te maken tussen hypothetische alternatieven (in dit geval: rolverdelingen). Deze alternatieven zijn telkens zó geconstrueerd, dat op basis van een klein aantal keuzes per respondent een statistisch betrouwbare inschatting kan worden gemaakt van wát een alternatief (rolverdeling) nu juist wel of niet aantrekkelijk maakt. Zo kan door modelschatting achterhaald worden hoe de aantrekkelijkheid van een rolverdeling afhangt van de specifieke wijze waarop elke afzonderlijke rol is ingevuld. Ook kan op deze manier berekend worden hoe groot de voorkeuren zijn voor de invulling van bepaalde rollen op een bepaalde wijze. Uiteindelijk kan het geschatte model worden ingezet om de meest (in-)populaire rolverdelingen te identificeren. In dit artikel laten we de statistische kant van de zaak voor wat deze is en richten we ons op de uitkomsten in kwalitatieve zin.
Deelnemers aan het experiment waren vertegenwoordigers van zesendertig marktpartijen en overheden (centraal en decentraal) die in de toekomst allen zelf één of meerdere van deze rollen zouden kunnen vervullen. In het onderstaande worden de meest en de minst geprefereerde rolverdelingen gepresenteerd zoals die uit het experiment naar voren zijn gekomen.

De meest geprefereerde rolverdeling

• Verkeersmanagers >> Overheidsorganisaties
• Road data providers >> Marktpartijen
• Exploitatie van de road data integrator (NDW) >> Een marktpartij onder concessie
• Exploitatie van de OV data integrator (NDOV) >> Een marktpartij onder concessie of een overheidsorganisatie
• Service providers >> Marktpartijen met de overheid als launching customer

De minst geprefereerde rolverdeling

• Verkeersmanagers >> Marktpartijen onder concessie
• Road data providers >> Overheidsorganisaties
• Exploitatie van de road data integrator (NDW) >> Een overheidsorganisatie
• Exploitatie van de OV data integrator (NDOV) >> Een marktpartij onder concessie of een overheidsorganisatie
• Service providers >> Overheidsorganisaties en marktpartijen gezamenlijk d.m.v. publiek-private samenwerking

Kanttekeningen
Zoals uit het overzicht blijkt, gaat voor de invulling van de rol verkeersmanagers de voorkeur uit naar overheidsorganisaties. Dat is in lijn met het traditionele uitgangspunt dat overheidsorganisaties moeten kunnen ingrijpen als publieke belangen in het geding komen, zoals bij calamiteiten. Dat voor de invulling van de rol service provider het alternatief ‘marktpartijen met de overheid als launching customer’ de voorkeur krijgt, heeft mogelijk te maken met het naar buiten brengen van de Aanpak Multimodale Reisinformatie. Daarin is de beleidskeuze gemaakt dat het aanbieden van de diensten een taak blijft voor de markt. De invulling van de rol road data integrator (NDW) met ‘marktpartij onder concessie’ kan worden verklaard door de gepercipieerde technologische problemen waarmee het NDW, een samenwerkingsverband van publieke partijen, in haar opstartfase is geconfronteerd.
Overigens blijkt de invulling van sommige rollen een grotere invloed te hebben op de mate van preferentie voor een bepaalde rolverdeling dan de invulling van andere rollen. De invulling van de rol van verkeersmanagers bijvoorbeeld is het belangrijkst voor de mate van preferentie voor een bepaalde rolverdeling. Daarna volgen de rol van service providers en die van road data integrator. De manier waarop road data provider wordt ingevuld heeft daarentegen nauwelijks invloed op de preferentie en de invulling van de OV data integrator (NDOV) al helemaal niet.

Conclusies en aanbevelingen
Technologisch gezien is de introductie van persoonlijke en intelligente reisassistenten (PITA) al op korte termijn mogelijk. Maar op organisatorisch vlak zijn de verwachtingen en verantwoordelijkheden nog zo onduidelijk dat kostbaar uitstel (en zelfs potentieel afstel) van een daadwerkelijke introductie van PITA-achtige diensten tot de mogelijkheden behoort. Het blijkt dat betrokken overheden vooral verwachten dat de implementatie van PITA ertoe zal leiden dat reizigers bewustere reiskeuzes zullen maken en dat dit enig positief effect zal hebben op de benutting van het totale transportnetwerk. Marktpartijen op hun beurt verwachten dat het zeer lastig zal worden om de business case voor PITA-diensten zelfstandig rond te krijgen.
Met behulp van een stated choice experiment zijn die rolverdelingen geïdentificeerd die voor de ontwikkeling en implementatie van PITA het meest, respectievelijk het minst worden geprefereerd. Meest geprefereerd is dat de overheidsorganisaties blijven optreden als verkeersmanagers, de benodigde ‘traffic flow data’ wordt verzameld door marktpartijen, het NDW wordt geëxploiteerd door een marktpartij onder concessie en de uiteindelijke diensten worden aangeboden door marktpartijen met de overheid als een launching customer.
In het kader van de Aanpak Multimodale Reisinformatie raden wij het ministerie van Verkeer & Waterstaat aan om deze voorkeuren te gebruiken voor het maken van meer concrete en doortastende beleidskeuzes. Zo kunnen zij de trekkersrol op zich nemen en de ontwikkeling van PITA-achtige diensten verder aanjagen. Wij delen de mening van veel van de ondervraagde partijen dat de snelle uitrol van een hoogwaardige PITA een goed benuttingsinstrument kan zijn in het licht van de alsmaar groter wordende capaciteitsproblemen van het transportnetwerk. Een combinatie met maatregelen uit de pijlers ‘bouwen’ en ‘beprijzen’ is gewenst, want dit versterkt uiteindelijk ook de positieve effecten van hoogwaardige reisinformatievoorziening.
____

Literatuur
Chorus, C.G., Timmermans, H.J.P., van Wee, G.P., 2008. Ontrafelde paradoxen rond reisinformatie. Verkeerskunde, 59(5), 22-27
Chorus, C.G., Molin, E.J.E., van Wee, G.P., 2006. Travel information as an instrument to change car-drivers’ travel choices: A literature review. European Journal of Transport and Infrastructure Research, 6(4), 335-364
Chorus, C.G., Timmermans, H.J.P., 2010. Personal Intelligent Travel Assistants. Chapter 27 in: de Palma, A., Lindsey, R., Quinet, E., Vickerman, R., (Eds.) Handbook in Transport Economics. Edward Elgar, United Kingdom

____

Over de auteurs
Dit is een bijdrage van Ewoud Spruijtenburg (AT Osborne/TU Delft), Caspar Chorus (TU Delft), Jan-Floor Troost-Oppelaar (AT Osborne). Het artikel is gebaseerd op het afstudeeronderzoek van Spruijtenburg aan de TU Delft, faculteit Techniek, Bestuur en Management. Naast de twee coauteurs hadden ook Wijnand Veeneman en Bert van Wee zitting in de begeleidingscommissie.