Eind 2013 presenteerde het Vlaamse Ministerie van Mobiliteit en Openbare Werken een Ontwerp Mobiliteitsplan. Er was lang aan gewerkt en even zo lang naar uitgekeken, maar het ontwerp bleek nog niet zo af als was gehoopt. In hun bijdragen schetsen de auteurs Frank Van Thillo, Mobiliteitsraad van Vlaanderen, en Griet De Ceuster, Transport & Mobility Leuven, de context van het rapport. Maar vooral doen ze haarfijn uit de doeken wat er nog beter kan en moet aan het Mobiliteitsplan Vlaanderen.
De Vlaamse overheden geven het beleid rond Milieu en Ruimtelijke ordening sinds de jaren negentig van de vorige eeuw vorm met behulp van een sterk uitgewerkt planningskader. In deze beleidsdomeinen hebben de betrokken partijen dus al enige ervaring op kunnen doen met het spanningsveld tussen rigide plannen enerzijds en een snel wijzigende maatschappelijke dynamiek anderzijds: meer en meer is planning een interactief proces tussen de stakeholders geworden.
In het beleidsdomein Mobiliteit en Openbare Werken echter is planning een relatief nieuw gegeven. Pas in 2001 werd er voor het eerst een ontwerp van een ‘Mobiliteitsplan Vlaanderen’ aan het Vlaamse Parlement voorgelegd. Dit plan moest het kader vormen voor het creëren van een duurzamer vervoerssysteem met bereikbaarheid, toegankelijkheid, verkeersveiligheid, verkeersleefbaarheid en de bescherming van het leefmilieu als belangrijkste uitgangspunten.
De beleidsvoorstellen uit dit Mobiliteitsplan kregen in 2003 zelfs een politieke bevestiging van Parlement en Regering. Aangezien er echter geen consensus was over het bijhorende budgettaire plaatje en er geen echt operationeel plan was, ging er weinig sturing van uit. Bovendien werd er bij de aanname van dit plan onvoldoende aandacht gegeven aan de opvolging en monitoring. Het Mobiliteitsplan werd weliswaar aangehaald bij diverse beleidsvoornemens, maar buiten een geïnventariseerde lijst van infrastructuurprojecten heeft het nooit veel richting gegeven aan het Vlaamse mobiliteitsbeleid.
Naar een nieuw Mobiliteitsplan Vlaanderen
De laatste jaren kwam het mobiliteitssysteem in Vlaanderen onder toenemende druk te staan en was er duidelijk meer behoefte aan interactie tussen de beleidsdomeinen Mobiliteit, Ruimtelijke planning en Leefmilieu. Structurele oplossingen impliceren immers het maken van weloverwogen strategische keuzes, met veelal verstrekkende maatschappelijke gevolgen.
Daarom besloot de Vlaamse Regering in 2008 tot de opmaak van een nieuw Mobiliteitsplan dat via strategische keuzes moest aangeven in welke richting en op welke wijze de Vlaamse overheid de mobiliteitstrends wilde ombuigen of versterken. Het moest een actieplan worden, uitgewerkt in hoofdlijnen, dat bestond in de maatregelen, middelen, termijnen en de prioriteiten die daarbij gelden. Het plan moest ook een lijst met punten bevatten waarvoor overleg en samenwerking met andere beleidsniveaus, zoals het federale, het lokale of andere gewesten, aangewezen is. Met dit strategische Mobiliteitsplan Vlaanderen zou de Vlaamse overheid zich engageren om een dynamiek te genereren richting duurzame mobiliteit.
Om de vrijblijvendheid waarmee het vorige plan bejegend werd uit te sluiten, werd aan dit plan een juridische basis gegeven. De Vlaamse Regering nam een heus Mobiliteitsdecreet aan dat de vijf strategische doelstellingen naar duurzame mobiliteit juridisch vastlegt.
Na de verkiezingen besliste de huidige Vlaamse Regering over de verdere praktische uitwerking van het Mobiliteitsplan. Hierbij werd, tegen de adviezen van het ‘mobiliteitsmiddenveld’ in, gekozen voor een ambtelijk aangestuurde aanpak. Wel werden geformaliseerde participatiemomenten in de timing opgenomen.
Deze procedure leidde ertoe dat achtereenvolgens een informatief gedeelte, een visienota en ten slotte een richtinggevend deel werden opgesteld. Pas daarna, in oktober 2013, stelde de Vlaamse Regering een eerste volledig Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen voorlopig vast, zowat drie jaar na de initieel vooropgestelde opleveringsdatum. Het lag in de bedoeling dat het ontwerp na een openbaar onderzoek, de adviezen van het middenveld en een bespreking van het Vlaams Parlement finaal zou worden goedgekeurd door de Vlaamse Regering.
Het Mobiliteitsplan blijkt nog niet af
Het is waar, de verwachtingen waren misschien erg hoog opgedreven. De voorbije vijf jaar werd in het politieke debat te pas en te onpas verwezen naar het Mobiliteitsplan als afwegings- of oplossingskader. Van de aanleg van infrastructuur tot ITS-actieplan of mobiliteitsmanagement, alles zou zijn plaats vinden in het plan. ‘Het toekomstige Mobiliteitsplan Vlaanderen vormt het inhoudelijke kader voor het mobiliteitsmanagement in Vlaanderen, inclusief een voorstel van actieplan de rol van het mobiliteitsmanagement daarin en de verdere uitbouw van dit mobiliteitsmanagement de komende decennia’, aldus de Vlaamse Minister van Mobiliteit en Openbare Werken in het Vlaams Parlement.
Maar het opgeleverde Ontwerp Mobiliteitsplan stelde velen teleur. Daar waar het informatieve deel waardevolle informatie bevat, worden er in het richtinggevende deel te weinig onderbouwde keuzes gemaakt en duidelijke prioriteiten gelegd om de vooropgestelde doelstellingen en beleidsaccenten te realiseren. Soms zijn doelstellingen zeer concreet, maar wordt dan weer geen pad uitgetekend hoe de keuzes en prioriteiten zullen worden gerealiseerd. En een budgettair plaatje, nulmeting en monitoring ontbreken volledig.
De Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) was dan ook erg kritisch over het Mobiliteitsplan. De Raad betreurde vooral dat het plan behoorlijk slecht is afgestemd met andere beleidsdomeinen en andere beleidsniveaus. Het Mobiliteitsplan had naadloos moeten kunnen aansluiten bij de toekomstige beleidsplannen die in Vlaanderen in volle ontwikkeling zijn, zoals het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen het Klimaatbeleidsplan of het Woonbeleidsplan.
Zo worden bijvoorbeeld de uitdagingen die Vlaanderen vanuit Europa worden opgelegd inzake luchtkwaliteit en klimaat of milieu- en gezondheidsdoelstellingen niet in een concreet onderbouwd en realistisch stappenplan opgenomen. Juist op dit vlak zou een goed Mobiliteitsplan het beleid in staat stellen die maatregelen naar voren te schuiven met een maximale maatschappelijk toegevoegde waarde.
Daarom vroeg de MORA de Vlaamse Regering het voorliggende plan nog niet goed te keuren. De angst bestaat onder meer dat het bestaan van dit plan als alibi gebruikt wordt om geen maatschappelijk debat meer te voeren over de fundamentele keuzes in het mobiliteitsbeleid die op ons afkomen. Het zou beter zijn om het plan eerst verder af te stemmen met de andere beleidsdomeinen en beleidsniveaus.
Werk aan de winkel
In het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen komt jammer genoeg onvoldoende tot uiting dat alle tellers op rood staan. Verkeersbeheersing wordt nog te veel gezien als een maatregel in de rand, terwijl het zowat de enige maatregel is, naast prijsbeleid, die kan voorkomen dat er (nog) meer nieuwe wegen moeten worden aangelegd. Wie er vandaag de programma’s van politieke partijen op naleest, stelt vast dat vaak prioritair wordt ingezet op nieuwe infrastructuur zoals busbanen en ‘missing links’. Pas op plaats drie of vier komt beter benutten door technologie.
De inzet van ITS is echter onvermijdelijk en haar opgang onstuitbaar. Op basis van lokale succesverhalen steeg het budget voor de uitrol van ITS op autosnelwegen in Vlaanderen in de afgelopen legislatuur stap voor stap, tot 30 miljoen euro per jaar. Dit is nog altijd maar een kleine fractie van wat de overheid in Nederland in de afgelopen jaren aan ITS besteedde. Als er even massaal zou geïnvesteerd worden als in Nederland – en er is berekend dat 100 miljoen per jaar voor Vlaanderen echt een minimum is om een gelijkaardig niveau te halen – zou je gemakkelijk 20% filevermindering op alle belangrijke corridors kunnen krijgen.
Nochtans beidt het Mobiliteitsplan Vlaanderen heel wat aangrijpingspunten waar ITS zou kunnen worden ingezet. In drie van de twintig actielijnen komt ITS zelfs expliciet aan bod, zij het met (te) bescheiden ambities. We nemen die actielijnen kort door.
Actielijn 2: “Intelligentie modale netwerken verhogen en verkeersstromen dynamisch beheren”
Actielijn 2 gaat vooral over het uitbouwen van meetcapaciteit en het inwinnen van data. Ook is het de bedoeling dynamisch verkeersmanagement op autosnelwegen uit te breiden: meer sturing op verkeersstromen en meer incidentmanagement.
Wat het onderliggende wegennet betreft, rept het Mobiliteitsplan over samenwerken met lokale besturen op de thema’s doorstroming van de bussen, parkeren en de coördinatie van verkeerslichten. Hiermee lijkt de overheid een pas op de plaats te maken: de ambitie rijkt nauwelijks verder dan wat nu al gebeurt. Er ontbreekt een afsprakenkader en een blauwdruk voor intelligent verkeersmanagement binnen steden, in eerste instantie voor de centrumsteden. Verder lezen we weinig over de broodnodige samenwerking tussen Brussel en Vlaanderen om de gezamenlijke problematiek van het woon-werkverkeer tussen de twee gewesten aan te pakken.
Wat wel enigszins nieuw is, is dat men een toekomst ziet in coöperatieve systemen. Maar hier beperkt het plan zich tot het opvolgen van de state-of-the art, certificering en ondersteuning. Nergens spreekt men van ‘echte’ acties, zoals het initiëren van proefprojecten. Kennelijk is men bang om de schaarse middelen die er zijn (veel minder dan in Nederland) te ‘vergooien’ aan maatregelen die niet eerder hun nut hebben aangetoond.
Overigens lopen er inmiddels wel een aantal innovatieve publiek-private projecten rond slimme mobiliteit: verkeerslichten en oversteekplaatsen, en uiteraard de kilometerheffing voor vrachtwagens in 2016. Een langetermijnvisie voor een samenwerking met de private sector is er echter nog niet – en dat remt de vorderingen op dit vlak. Idealiter zou het Mobiliteitsplan moeten voorzien in een programma van innovatief aanbesteden, waarin nieuwe technologieën worden uitgetest in concrete proefprojecten en waarmee de transitie naar meer private marktwerking en dienstverlening binnen een door de overheid ontwikkeld wettelijk kader wordt ondersteund. Innovatief aanbesteden is noodzakelijk om nieuwe technologie en private dienstverlening kansen te geven en aanbestedingskaders te ontwikkelen die interoperabiliteit tussen verschillende marktspelers afdwingen en dus een open marktwerking verzekeren. Een voorbeeld van zo’n nieuwe ontwikkeling zou de intelligente kilometerheffing voor personenwagens kunnen zijn. Mobiele applicaties van bedrijven bieden ook een kans: ze zouden een prima aanvulling kunnen zijn op de wegkantsystemen van de overheid om beleidsdoelstellingen te helpen realiseren.
Actielijn 9: “Functioneren van de netwerken optimaliseren”
De negende actielijn legt een focus op vrachtroutenetwerken. Dat is een al lopend project waarin voorkeurroutes voor vrachtwagens worden afgesproken tussen de Vlaamse overheid, gemeentes, en makers van GPS-kaarten.
Voor het overige is er echter weinig plaats voor ITS als het gaat om het functioneren van de infrastructuurnetwerken. Innovatieve diensten als automatische controles op overgewicht van vrachtwagens, voorzieningen voor elektromobiliteit, koppelvlakken tussen P+R-voorzieningen en openbaar vervoer, reserveren van parkeerplaatsen en ondersteuning van gedeelde mobiliteit komen eenvoudigweg niet aan de orde.
Actielijn 11: “Multimodale informatie en diensten aanbieden”
Deze actielijn gaat in op de dataverzameling door middel van open-datasystemen die als basis kunnen dienen voor de ontwikkeling van end-to-end services als gepersonaliseerde multimodale routeplanners. Hiervoor moet nog een belangrijke stap inzake interoperabiliteit gezet worden, wat een uitdaging is in een land met drie gewesten en een federale overheid die elk een stukje van het veld beslaan.
Dat uit zich ook op andere gebieden. Veel hefbomen van mobiliteitsmanagement bevinden zich op andere beleidsniveaus. Denk aan fiscale maatregelen als mobiliteitsbudget, bedrijfswagens, goedkope treinabonnementen: de Vlaamse overheid kan besluiten hierover niet alleen nemen, maar is aangewezen op samenwerking met de federale overheid.
Daarnaast ontbreekt het in Vlaanderen nog aan het samenwerken met privé-initiatieven. Bedrijven die applicaties ontwikkelen worden nog te veel gezien als commerciële concurrenten en te weinig als bondgenoten van de overheid om op meer efficiënte wijze tot gedragsverandering bij weggebruikers te komen.
Tot slot
Er is dus nog een flinke berg werk te verzetten om van het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen een plan te maken dat alle stakeholders, ook het middenveld, kunnen omarmen. Meer aansluiting bij de andere beleidsdomeinen en beleidsniveaus, een goede onderbouwing van de gemaakte keuzes, duidelijke ideeën over hoe de doelstellingen te concretiseren, een budgettair plaatje – het zijn maar enkele van de kritiekpunten op het ontwerp. Ook is het hoog tijd om net als de omliggende landen op een veel grootschaliger manier in te zetten op bewezen technologie die een betere benutting toelaat van de bestaande infrastructuur: ITS.
Of en zo ja hoe de Vlaamse overheid het Ontwerp Mobiliteitsplan zal aanpassen is nog even afwachten. Begin dit jaar is er een openbaar onderzoek geweest, waar burgers en actoren hun bezwaren, bedenkingen en verbetersuggesties konden formuleren. De MORA heeft de resultaten hiervan gebundeld met de adviezen van de SARO (de Adviesraad Ruimtelijke Ordening) en de Minaraad (Adviesraad Milieu en Natuur). In maart van dit jaar heeft de MORA vervolgens een gemotiveerd advies uitgebracht aan het vorige Vlaams Parlement, waar het ook een eerste maal besproken werd. Het Vlaams Parlement heeft echter geen formeel standpunt over het Ontwerp Mobiliteitsplan aangenomen. Het is aan de nieuwe Vlaamse regering om te beslissen wat er gebeurt met het plan: goedkeuren of het eerst beter horizontaal afstemmen met de verschillende beleidsdomeinen, om daarna met een écht geïntegreerd Vlaams Mobiliteitsplan te komen.
____
De auteurs
Frank Van Thillo is secretaris van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen.
Griet De Ceuster is directeur van Transport & Mobility Leuven.