Hoe ‘klaar’ zijn de Nederlandse provinciale wegen voor auto’s met rijtaakondersteuning? Voor het antwoord hierop heeft Royal HaskoningDHV de afgelopen jaren diverse tests en analyses uitgevoerd. Waar wordt naar gekeken? En hoe staan de N-wegen ervoor?
Royal HaskoningDHV voert al vanaf 2015 veldtests uit met rijtaakondersteunende systemen. Een deel van die onderzoeksprojecten is uitgevoerd in opdracht van Rijkswaterstaat en de provincies Overijssel, Utrecht, Noord-Holland en Zuid-Holland. De onderzoeksvraag was even simpel als uitdagend: kunnen systemen als Adaptive Cruise Control (ACC) en Road Sign Assist (RSA, verkeersbordherkenning) uit de voeten op de provinciale weg? Royal HaskoningDHV heeft de proeven altijd onder verschillende, alledaagse omstandigheden gehouden: bij daglicht, bij duister en bij droog en nat weer. Dit in tegenstelling tot hoe bijvoorbeeld Euro NCAP werkt: die test uitsluitend overdag, op een afgesloten testterrein, bij droog weer en zonder overige afwijkingen, zoals bladeren op de weg.
het voertuig midden op de weg rijdt.
Opzet van de tests
Bij de veldtests leggen de testchauffeurs en bijrijders een vooraf vastgestelde route af. Het testvoertuig is uitgerust met één of meer rijtaakondersteunende systemen, in een bepaalde uitvoeringsvariant. Gedurende de rit loggen gps-trackers de route en maken de bijrijders tijdsgecodeerde aantekeningen over bijzondere situaties en/of omgevingscondities. Er staat een camera gericht op het display, zodat alle meldingen kunnen worden afgelezen. Zo is duidelijk of het systeem geactiveerd is en of het bijvoorbeeld een markering juist detecteert.
Om de positie op de rijstrook te controleren zijn twee camera’s aan de zijkanten van het voertuig gemonteerd, met zicht op de wegmarkering en de voorwielen. Zo wordt bepaald in hoeverre het voertuig naar links of rechts afwijkt, hoeveel het slingert en of het over de markering rijdt.
Er gaat al veel goed…
In de meeste gebruikershandleidingen van rijtaakondersteunende systemen staat dat ze bedoeld zijn voor gebruik op de autosnelweg. Veel systemen werken ook op provinciale wegen, mits die breed genoeg zijn en de markering van goede kwaliteit is.
Uit de tests bleek bijvoorbeeld dat systemen als de LKAS, het rijstrookassistentiesysteem, de wegmarkering over het algemeen goed herkent, vooral op de 100 km/uur-autowegen. Bij tests in Overijssel was de detectiegraad zelfs 99,95% van de gereden kilometers bij daglicht en 100% in het donker. Dit betrof een test met slechts één type auto, onder gunstige weersomstandigheden – maar het toont wel aan hoe intelligent de systemen inmiddels zijn.
Ook de ACC werkt op zowel de snel- als de provinciale wegen overwegend goed. Soms is er sprake van een tegenstelling tussen de mate waarin het systeem versnelt of afremt en dat wat de bestuurder verwacht. Maar dat lijkt vooral een kwestie van gewenning en gekozen instelling. In sommige voertuigen werkt de ACC samen met de verkeersbordherkenning, RSA. Hierdoor past het voertuig niet alleen de snelheid aan de voorligger aan, maar reageert het ook op een veranderende snelheidslimiet. Voertuigen met deze optie doen de snelheidsaanpassingen zonder al te abrupte ingrepen. De RSA herkent de meeste snelheidslimietborden (roodomlijnde ronde borden, A01-categorie) prima.
… maar zeker niet altijd
Maar hoe opvallend goed de rijtaakondersteunende systemen zich ook houden op de provinciale weg, van blindelings vertrouwen kan nog geen sprake zijn. De systemen werken binnen een bepaald kader, het Operational Design Domain (ODD), dat per systeem, automerk (vaak zelfs model) en omgevingsconditie verschilt. Elke situatie die niet binnen het ODD van de betreffende rijtaakondersteuning valt, kan ervoor zorgen dat het systeem niet werkt. Of dat het juist wél werkt, terwijl dat niet de bedoeling was.
De provinciale tests hebben goed laten uitkomen, dat bestuurders zomaar ineens buiten het ODD kunnen geraken en dan met onverwachte ‘rijhulp’ geconfronteerd worden. De ACC blijkt bijvoorbeeld ongewenst te versnellen bij het oprijden van rotondes, namelijk als de voorligger uit het directe zicht is verdwenen. En in scherpere bochten of bij rijstrookwisselingen kijkt de ACC langs de voorligger heen en remt het voertuig hierdoor niet (of niet op tijd). Ook de RSA gaat nogal eens in de fout: die reageert dan op snelheidslimieten op de parallelweg of zelfs op de stickers achterop bussen en vrachtauto’s!
Bij de wat complexere wegvakken, zoals in- en uitvoegstroken, wisselingen in het aantal rijstroken en scherpere bochten, is het vooral het LKAS dat letterlijk de weg kwijt raakt. Blokmarkering bijvoorbeeld ziet het rijstrookassistentiesysteem minder goed. Het systeem kan ineens een stuuringreep doen bij markeringen die schuin over de rijstrook lopen (zoals bij in- en uitvoegstroken die uitkomen op de spitstrook). En bij een middeneiland hebben de voertuigen moeite met de snelle opeenvolging van twee bochten in een S-configuratie, waardoor ze de verkeerde weghelft oprijden.
Soms verslechtert de weginrichting tijdelijk als gevolg van omgevingscondities. Een voorbeeld: door straatverlichting krijgt witte markering vaak een geeloranje gloed, waardoor het contrast vermindert. En als het wegdek niet goed afwatert, kan de zichtbaarheid van het wegverloop afnemen door reflectie van zonlicht, koplampen of straatverlichting. Het menselijk oog gaat veel beter met deze situaties om dan de camera(’s) van het voertuig. Hetzelfde geldt voor snelle overgangen van licht naar donker en vice versa, bij tunnels en onderdoorgangen.
spitsstrook. Een ingreep van de bestuurder was noodzakelijk om niet op de naastgelegen rijstrook te belanden.
Verwachting bestuurder
Uit alle tests blijken ook steeds grote verschillen tussen wat de bestuurder verwacht van het voertuig en wat het daadwerkelijk kan en doet. Dat is deels door onbekendheid met de voertuigsystemen: bestuurders denken dan dat het voertuig een bepaalde verkeerssituatie zelf oplost, terwijl dat niet het geval of niet de bedoeling is.
Dit benadrukt eens te meer dat een gebruiker van rijtaakondersteunende systemen altijd alert en bewust moet autorijden. In die zin is er weinig veranderd. Sterker nog, de bestuurder heeft het drukker dan ooit: staat het systeem aan, werkt het, komt de actie van het systeem overeen met wat de bestuurder om zich heen ziet gebeuren? Allemaal vragen waar hij zich mee bezig moet houden, naast het autorijden zelf.
Rol van de wegbeheerder essentieel
Gezien de aard van de te nemen obstakels heeft de wegbeheerder, in dit geval de provincie, een cruciale rol bij de acceptatie en succesvolle uitrol van slimme voertuigsystemen. Samenvattend komt het neer op:
- verkeerssituaties zoveel mogelijk homogeen maken;
- hoogcontrastmarkering regelen en slecht (of niet) zichtbare markering voorkomen;
- het correct plaatsen van de ronde, roodomrande snelheidsborden: onderborden en bijvoorbeeld het bord ‘autoweg’ kent een voertuig (nog) niet;
- een duidelijk onderscheid maken tussen snelheidslimieten op de hoofdrijbaan en de parallelweg;
- snel opeenvolgende bochten bij asverspringingen (ter hoogte van middeneilanden, na kruispunten etc.) vloeiender maken;
- extra markering aanbrengen bij de overgang van één naar twee rijstroken.
De wegbeheerder moet bij dit alles goed samenwerken met kaartleveranciers. Moderne auto’s halen hun weginformatie uit de digitale kaarten aan boord van het voertuig. Eventuele wijzigingen in een traject, ook de tijdelijke wijzigingen als gevolg van werkzaamheden, moet de wegbeheerder altijd goed communiceren. Dankzij die input kan het voertuig de bestuurder tijdig op de juiste wijze over de juiste route (en langs wegwerkzaamheden) leiden.
Tot slot is er de bewustwording van de bestuurder. De begrippen assistentie, automatisering en autonomie worden nog wel eens door elkaar gehaald. Educatieprogramma’s en campagnes die vertellen dat de huidige auto’s vooral assistentie bieden, zijn dan ook belangrijk. Wegbeheerders kunnen hierin zeker een rol spelen.
Met alleen het rijklaar maken van de provinciale wegen voor slimme voertuigen zijn we er dus niet. Zoals gezegd wordt het takenpakket van de bestuurder er niet per se kleiner op – dus de mens moet ook mee.
____
De auteur
Marco van der Linde, Peter Morsink en Mirjam Jansen zijn respectievelijk verkeers- en mobiliteitsdeskundige, senior adviseur Mobiliteit en Verkeersveiligheid en tekstschrijver bij Royal HaskoningDHV.
