Navigatiesystemen en omleidingen: tijd voor een nieuwe benadering

Navigatiesystemen hebben de manier waarop weggebruikers hun routes bepalen, ingrijpend veranderd. Dat zien we nog wel het duidelijkst tijdens wegwerkzaamheden: trouw de omleidingsborden van de aannemer volgen, is er niet meer bij. Hoe dirigeren we het verkeer dan wel veilig langs de opbrekingen? In deze bijdrage delen vier professionals praktische inzichten.

Dit artikel is een resultaat van een onderzoek naar de impact van navigatiesystemen samen met VM-IVRA, op initiatief van Richard van de Werken.

________

Erik Brave, provincie Utrecht:
“Integrale aanpak en regionale samenwerking cruciaal”

“Wegbeheerders en aannemers stellen bij wegwerkzaamheden altijd een bebordingsplan op, keurig conform bestaande CROW-richtlijnen. Het basisprincipe is dan: verkeer over wegen van een gelijkwaardige of juist hogere orde omleiden, nooit over een weg van een lagere orde. De omleidingsroutes naar de diverse bestemmingen worden duidelijk met gele borden en pijlen aangegeven. De weggebruiker zou daarmee op de hoogte moeten zijn.

De praktijk is echter weerbarstiger. Steeds meer weggebruikers vertrouwen bij het plannen van hun route volledig op navigatiesystemen en kijken niet eens meer naar die gele borden. Voor je het weet heb je dan verkeer op wegen die niet bedoeld of geschíkt zijn als omleidingsroute. Dat kan leiden tot schade aan infrastructuur, verkeersonveilige situaties en hinder voor omwonenden.

Wat daaraan te doen? Het begint bij goed afstemmen met je collega’s: niet alleen de eigen wegen meenemen in de omleidingsroutes, maar samen met collega’s over de eigen netwerken heen kijken en afspreken waar het verkeer wel en niet mag rijden. Een multimodaal netwerkkader is hiervoor een belangrijk houvast, want dat maakt inzichtelijk welke functie een weg heeft en hoe je die wel of niet kan gebruiken. Maar nadat dat goed is uitgewerkt, moet nog die extra stap volgen: de afspraken actief delen met serviceproviders, de partijen achter de navigatiesystemen. Alleen met een combinatie van borden op de weg én informatie in de voertuigen kunnen we sluipverkeer terugdringen.

In de provincie Utrecht hebben we al in talloze projecten gezien hoe een goede samenwerking de verkeersveiligheid bevordert. De recente verkeerschaos bij de A2-afsluitingen in Nieuwegein maakt echter ook duidelijk dat er nog veel te verbeteren valt. Om de veiligheid tijdens wegwerkzaamheden te waarborgen is een tijdige en gezamenlijke inzet van wegbeheerders, aannemers én serviceproviders essentieel. Alleen met een integrale aanpak kunnen we ervoor zorgen dat omleidingsroutes veilig, efficiënt en toekomstbestendig zijn.”

Peter van der Veen, Tripservice:
“Onderzoek vooraf de impact van navigatiesystemen”

“Je hoeft niet te wachten tot de werkzaamheden beginnen om te zien hoe navigatiesystemen reageren op jouw afsluitingen en verkeersmaatregelen. Dat kun je namelijk ook heel goed vóóraf onderzoeken. Droognavigeren noemen wij dat: in een simulatie bepalen welke impact navigatiesystemen op het verkeer gaan hebben.

Met de resultaten van dat droognavigeren kun je je verkeersaanpak optimaliseren. Blijkt bijvoorbeeld dat een fors deel van het verkeer over de verkeerde wegen wordt gestuurd, dan kun je daar als wegbeheerder extra maatregelen treffen, zoals verkeersregelaars of een maatregel ‘alleen bestemmingsverkeer’. Door proactief te handelen, kun je veiligheidsproblemen vóór zijn.

Het zou natuurlijk ideaal zijn als navigatiesystemen juist actief zouden bijdragen aan het verminderen van sluipverkeer. Dat kan door serviceproviders real-time te voorzien van informatie over verkeersmaatregelen en regelscenario’s, zoals een snelheidsbeperking of een toegangsbeperking als ‘alleen bestemmingsverkeer’. Zo kan de navigatie bestuurders gericht sturen naar minder drukke alternatieve routes, wat zorgt voor een efficiëntere verkeersverdeling.

Samenwerking tussen wegbeheerders, aannemers en navigatie-aanbieders is wel een voorwaarde om deze innovatie succesvol te implementeren.”

Richard van de Werken, Hastig: “Neem verkeersveiligheid mee in het bepalen van omleidingsroutes”

“Wanneer verkeer van de autosnelweg naar het onderliggende wegennet wordt geleid, heeft dit onvermijdelijk invloed op de verkeersveiligheid. Maar hoe groot is dit effect en hoe kunnen we het minimaliseren? Om dat te bepalen, kun je de veiligheidsratio gebruiken, een door SWOV erkende maat die de verhouding weergeeft tussen (letsel)ongevallen en verkeersintensiteit. In 2019 hebben we die berekend voor alle wegen in Nederland.

Nu weten we, en dat zie je ook terug in die ratio’s, dat hoe lager het snelheidsregiem op een weg is, hoe groter het risico is. Autosnelwegen zijn dus het meest geschikt voor het veilig afhandelen van verkeer. Dit betekent dat wanneer verkeer van een snelweg naar een 80 km/u-weg wordt omgeleid, er sprake is van een veiligheidsverlies. De geldende maximumsnelheid zegt namelijk iets over inrichting en functie van die weg. Verder geldt dat meer kilometers bij een gelijk risico voor meer onveiligheid zorgen. Als snelwegverkeer geheel over het snelwegennet wordt omgeleid, maar daarbij grotere afstanden moet afleggen, is er dus sprake van veiligheidsverlies.

Zulke verliezen zijn prima met behulp van regionale veiligheidsratio’s te bepalen, zoals we laatst ook hebben gedaan voor een gedeeltelijke afsluiting van de A12 tussen Gouda en Utrecht in 2024. Zodra je een beeld hebt van die verliezen, kun je gerichte verkeersmaatregelen treffen. Denk aan het beperken van de afsluitingstijd of het grootschalig omleiden van verkeer, om de impact te verminderen.

Ook data helpen om de impact van omleidingen beter in te schatten. Floating car data, zoals die van TomTom Move, tonen al na enkele dagen waar het verkeer drukker of rustiger is. Door deze data te combineren met verkeersintensiteitsschattingen ontstaat een nog betrouwbaarder beeld. Daarnaast kan het verkeer in real-time worden gevolgd met tools als Intersection Traffic, die afslagpercentages live analyseert. Bij te veel verkeer op ongewenste routes kan een wegbeheerder snel ingrijpen om eventuele overlast te beperken.”

Guido Vos, BAM:
“Flexibiliteit in omleidingen: kaders in plaats van vaste routes”

“Het verkeer goed om de wegwerkzaamheden heen leiden, blijft maatwerk. Netwerkkaders voor verkeersmanagement, herkomst-bestemmingspatronen, de aard van de werkzaamheden, bouwroutes en de veiligheid van de medewerkers bepalen in belangrijke mate hoe je die omleidingen veilig en verantwoord kan houden. Belangrijk zijn verder de hoeveelheid verkeer, het type verkeer, de omgeving en mogelijke andere netwerkkaders.

Op basis van die input kunnen wegbeheerders een afgewogen keuze maken voor een geschikt maatregelenpakket. Toch is het ook niet zo dat je daarmee vanzelf op ‘de’ omleidingsroute uitkomt. De veiligste route voor de ene weggebruiker is namelijk niet per se de beste keuze voor een andere verkeersdeelnemer of voor de omgeving. Ook is het de vraag wat navigatiesystemen gaan doen: die zijn niet verplicht om specifieke omleidingsroutes aan te bevelen. En er zijn nog de verkeersdeelnemers zelf, die vaak ook (letterlijk) hun eigen weg gaan.

Maatwerk is dus nodig. Ja, je moet je goed voorbereiden. Maar nee, die plannen kun je niet in beton gieten. Een wegbeheerder werkt bijvoorbeeld graag met zo min mogelijk omleidingsroutes, om alles duidelijk en voorspelbaar houden. In de praktijk kan echter blijken dat een andere route of juist meerdere routeopties leiden tot een beter en veiliger advies. Dan moet je flexibel kunnen zijn.

Hoe gaat dat nu? Vaak worden omleidingsroutes al in de tenderfase of planfase vastgesteld. Dat is praktisch voor de tender, maar niet altijd voor de praktijk. Wat ons betreft zou het een goed alternatief zijn om met kaders te werken.

Als aannemers kunnen we helpen die kaders in te vullen. We kunnen in de voorbereiding de kennis en ervaring uit andere projecten inbrengen, naast de inzet van actuele data en tools. Daarnaast zien we gedurende het project ook van dichtbij wat de omleidingen en verkeers- en verkeersveiligheidsmaatregelen doen. Dat zijn waardevolle inzichten om, in samenspraak, te bepalen welke omleidingsroutes veilig zijn voor de omgeving en het verkeer – en waar en wanneer je misschien moet bijsturen of ingrijpen.

Met kaders kan dat. Kaders bieden ruimte voor maatwerk, maar ook voor flexibiliteit: voor maatwerkaanpassingen en waar nodig andere oplossingen.”