Het zal niemand ontgaan zijn: op 24 en 25 maart 2014 werd in Den Haag de Nuclear Security Summit (NSS) gehouden. De topconferentie werd bezocht door maar liefst 53 wereldleiders, wat uiteraard enorme veiligheidsmaatregelen vereiste. Maar vlak ook de verkeersmaatregelen niet uit: de noodzaak om de wereldleiders in korte tijd tussen Schiphol en Den Haag te vervoeren had grote consequenties voor het verkeer in Zuid- en Noord-Holland. De auteurs leggen uit hoe de voorbereiding en uitvoering van Nederlands grootste verkeersmanagementoperatie ooit is verlopen.
De verkeersmanagementoperatie voor NSS is een succes is geweest – dat kunnen we achteraf wel vaststellen. Het belangrijkste wapenfeit is natuurlijk dat alle wereldleiders en hun medewerkers op tijd op de NSS arriveerden en ook op tijd weer op de luchthavens aankwamen. Maar vanuit verkeersmanagementoogpunt was minstens zo interessant dat het overige verkeer dat op de weg was, amper hinder heeft ondervonden en dat er goed is samengewerkt tussen wegbeheerders, verkeerscentrales, politie en betrokken marktpartijen.
Het uitblijven van de verkeershinder had zeker te maken met de succesvolle voorlichtingscampagne: er was beduidend minder verkeer op de weg in de ‘NSS-regio’s’. In dit artikel staan we echter vooral stil bij de meer verkeerskundige elementen van de operatie: het integrale Basisverkeersplan (BVP) en de wegbeheerders overstijgende aansturing van verkeersmaatregelen tijdens de NSS.
De contouren van het verkeersplan
De eerste voorbereidingen op de top begonnen al medio 2012. Onder leiding van de Nationaal Coördinator Terrorisme en Veiligheid (NCTV) werkten onder meer politie, Rijkswaterstaat en gemeente Den Haag aan een plan voor alle verplaatsingen. Uitgangspunten voor de aanpak waaraan gewerkt werd, waren enerzijds de strenge veiligheidseisen rond de diverse wereldleiders en anderzijds de doorgang van het maatschappelijke leven tijdens de top.
Ruim een jaar later, in het najaar van 2013, werd het plan voor de verplaatsingen vastgesteld. De meeste wereldleiders landden op Schiphol. Op maandagochtend en dinsdagmiddag zou er daarom tussen Schiphol en Den Haag een beveiligde route worden ingericht voor de verplaatsingen van de wereldleiders van en naar de luchthaven. Een andere maatregel waarin het plan voorzag, was om kort voorafgaand aan en tijdens de transporten van de zwaarst beveiligde delegaties ook de kruisende provinciale en gemeentelijke wegen af te sluiten. Gedurende de hele top was er via het Sijtwendetracé (N14) en de Landscheidingsweg een tweede route van de A4 naar het World Forum ingericht. Daarnaast werden er in Den Haag, rondom Schiphol en in de buurt van de hotels diverse wegen afgesloten.
Uitdagingen
Toen er eenmaal duidelijkheid was over de hoofdroutes van de delegaties, kon er worden gestart met de ontwikkeling van de plannen om het reguliere verkeer te faciliteren: de omleidingsroutes en het regelscenario. Dit zou de medewerking van veertig (!) wegbeheerders vereisen. In opdracht van de expertgroep Mobiliteit, onderdeel van de projectorganisatie NSS, kreeg Rijkswaterstaat de verantwoordelijkheid om dit proces te coördineren. Samen met Arcadis is een aanpak ontwikkeld, het Basisverkeersplan. De karakteristieken van de NSS-routes en -maatregelen vormden het uitgangspunt:
- Tussen vrijdagavond en 21 maart en woensdagochtend 26 maart waren er acht tijdsblokken met wegafsluitingen. Door deze complexiteit is de scheiding tussen statische omleidingsroutes en dynamische regelscenario’s losgelaten en is er één integraal plan voorbereid.
- De tijdstippen van transporten van de hoogst beveiligde delegaties waren niet planbaar, maar hadden wel de grootste impact op het verkeersproces. Tijdens de voorbereiding is rekening gehouden met het meest ongunstige scenario: diverse ‘kortdurende’ afsluitingen van de kruisende wegen tijdens spitsperiodes.
- Het effect van de publiekscommunicatie was op voorhand moeilijk te voorspellen. Volgens verkeersmodellen zou circa 30% van de weggebruikers in de westelijke Randstad haar gedrag moeten aanpassen om een verkeersinfarct te voorkomen. Maar onduidelijk was of en zo ja met welke cijfers dat gehaald zou worden.
- De verplaatsingen van de wereldleiders vonden plaats in het gebied tussen Amsterdam, Den Haag en Rotterdam, door de beheergebieden van meerdere verkeerscentrales en politieregio’s heen. De (verkeers)maatregelen rondom de verplaatsingen vereisten een snelle informatie-uitwisseling tussen de politie en de betrokken verkeerscentrales.
Van ‘kruisjeslijst’ tot integraal Basisverkeersplan
Het uitwerken van het Basisverkeersplan voor de NSS duurde van november 2013 tot februari 2014. In de eerste fase is gewerkt aan een stabiele basis. Met de gemeenten Den Haag, Leiden en Haarlemmermeer, de provincies Noord- en Zuid-Holland, Rijkswaterstaat en de politie, is per wegvak en tijdsperiode bepaald wat de impact van de NSS zou zijn. Hieruit ontstond één compleet overzicht met alle wegafsluitingen per tijdsfase: de zogenaamde ‘kruisjeslijst’. Alle latere uitwerkingen, zoals omleidingstekeningen en afsluitingstekeningen, waren te relateren aan dit overzicht.
In de eerste workshopronde, gehouden in december, zijn meer dan vijftig partijen – wegbeheerders, verkeerscentrales en andere betrokkenen – in detail geïnformeerd over de gevolgen van de NSS voor het verkeer. Tijdens deze workshops zijn ook de hoofdlijnen van de omleidingsroutes en het regelscenario bepaald. De eerste ronde bestond uit drie bijeenkomsten waarin gekeken is naar de bereikbaarheid van alle gebieden waarop de NSS impact zou hebben: de Haagse en Rotterdamse regio, het gebied van de Haarlemmermeer, Bollenstreek en Holland-Rijnland en de Randstad als geheel. Na de eerste workshopronde zijn de statische en dynamische omleidingsroutes uitgewerkt en ter review aan de wegbeheerders aangeboden.
Tijdens een tweede workshopronde, eind januari, zijn de routes geoptimaliseerd en aangevuld met additionele verkeers- en incidentmanagementmaatregelen. Dit is vervolgens uitgewerkt in definitieve tekeningen en in het ‘NSS-regelscenario’.
Geïntegreerde uitvoering
Tijdens de NSS zelf zou het de taak van de wegbeheerders en de verkeerscentrales zijn om 1) de tijdelijke verkeersmaatregelen te coördineren en 2) het netwerkbreed verkeersmanagement, inclusief het NSS-regelscenario, te coördineren en uit te voeren.
De eerste taak vereiste een intensieve samenwerking met de politie. De coördinatie van alle verplaatsingen van delegaties was in handen van de Verkeersgeleidingscentrale (VGC) van de politie. Van deze centrale kwamen dus ook alle instructies voor de tijdelijke verkeersmaatregelen in relatie tot het begeleiden van de delegaties. Voor de eerste én tweede taak was daarnaast een vlekkeloze samenwerking tussen de wegbeheerders onderling nodig, zodat maatregelen soepel ‘over de beheergrenzen’ zouden worden uitgevoerd.
Om die intensieve samenwerking te faciliteren is in de Verkeersmanagementcentrale Zuidwest-Nederland in Rhoon een Operationeel Centrum Wegbeheerders (OC-WB) ingericht. Het OC-WB was verantwoordelijk voor de operationele aansturing van alle uitvoerende taken rondom het plaatsen en verwijderen van de verkeersmaatregelen en de inzet van het regelscenario. Het stond hiervoor in contact met de vijf regionale verkeerscentrales van Rijkswaterstaat en de partijen die verantwoordelijk waren voor het plaatsen en verwijderen van tijdelijke verkeersmaatregelen. Verder had het OC-WB een adviestaak: zij moest het verkeersbeeld monitoren, de impact van bijzonderheden (zoals een ongeval met schade aan het areaal) inschatten en desgewenst adviseren om af te wijken van het vooraf opgestelde Basisverkeersplan door ad-hoc ontwikkelde regelscenario’s in te zetten.
Gezien deze belangrijke taak was het OC-WB breed opgezet. Het bestond uit vertegenwoordigers van de verkeerscentrales van Rijkswaterstaat, provincies Noord- en Zuid-Holland, de gemeente Den Haag en BEREIK!, Rijkswaterstaat als wegbeheerder, Officieren van Dienst van Rijkswaterstaat en de coördinator Tijdelijke Verkeersmaatregelen. Zij werden ondersteund door afgevaardigden van de politie, Stichting Incident Management en Arcadis. In volle bezetting bestond het OC-WB uit 24 personen. Het was (deels in afgeschaalde vorm) van zondag- tot en met woensdagochtend operationeel.
Netcentrisch werken en nieuwe ict
Omdat er tijdens de NSS aangepaste communicatielijnen tussen de verschillende organisaties liepen, waren de bestaande ict-tools onvoldoende. Om dit op te vangen, is er gebruik gemaakt van een webbased chatbox met verschillende gespreksgroepen. Hierdoor kon er binnen en tussen de verschillende organisatie-eenheden gemakkelijk en direct met elkaar worden afgestemd. Daarnaast was er een online verkeersviewer beschikbaar met doorstromingsinformatie van onder meer het NDW, met live beelden van tijdelijke observatiecamera’s en met statische informatie uit het Basisverkeersplan. Alle operationeel betrokkenen hadden via deze verkeersviewer direct toegang tot dezelfde informatie.
De uitvoering
Wat er wél moest gebeuren, gebeurde ook goed. Van het NSS-regelscenario is uiteindelijk ongeveer een derde van de voorbereide schakelingen probleemloos ingezet. Dit betrof met name de tijdgebonden schakelingen voor (grootschalige) omleidingsroutes en maatregelen gericht op het beperken van verkeershinder op de A4.
Door het lage verkeersaanbod was het aantal incidentmanagement-meldingen lager dan gebruikelijk. De paar ongevallen die zich voordeden, konden door de nauwe samenwerking tussen wegbeheerders, betrokken alarmcentrales en (extra) bergers vlot worden afgehandeld.
Ook op andere punten hebben de goede voorbereiding en de doordachte organisatiestructuur hun waarde bewezen. Op zondagmiddag, vlak voor de geplande opbouw van de verkeersmaatregelen, vielen bijvoorbeeld enkele cruciale DVM-systemen uit door een kabelbreuk. Door snelle afstemming vanuit het OC-WB is de impact hiervan beperkt gebleven. Op maandagmiddag kwam het verzoek om de hoofdroute langer in stand te houden vanwege enkele verlate delegaties. Dankzij de centrale aansturing van de verkeerscentrales en de aannemers vanuit het OC-WB kon dat verzoek worden ingewilligd zonder nadelige effecten voor het overige verkeer.
Conclusie
De complexiteit van de verkeersmaatregelen rondom de NSS vereiste een doortimmerd verkeersplan en een aangepaste organisatiestructuur met een duidelijke hiërarchie, verantwoordelijkheden en mandaten óver beheergrenzen heen. De investeringen van de afgelopen jaren in regionale samenwerking konden tijdens de NSS volop worden benut. Tijdens de NSS is dit nog een stap verder gebracht door de betrokken regio’s bijeen te brengen in één operationeel team en drie centrales in Zuid-Holland samen te brengen op één locatie.
De combinatie van een intensieve samenwerking tussen wegbeheerders en partners, het omvangrijke verkeersplan en een uitgebreide communicatieaanpak heeft tijdens NSS gezorgd voor een verkeersreductie van 50 tot soms zelfs 60%. Dat is niet eerder vertoond en maakt Nederlands grootste verkeersmanagementoperatie ooit er één om met trots op terug te kijken.
___
De auteurs
Lieke Berghout is teamleider Regiodesk en Regionaal Verkeerskundig Team bij BEREIK!.
Erik Verschoor is senior adviseur bij ARCADIS.
Jacco Slenters is senior adviseur bij Rijkswaterstaat.
