De A2 tussen de knooppunten Deil en Vught is een van de grootste fileknelpunten van Nederland. Pas in 2030 wordt de capaciteit op dit traject structureel vergroot. Om tot die tijd de knelpunten het hoofd te bieden, zetten de wegbeheerders in de regio onder meer netwerkbreed gecoördineerd verkeersmanagement in. In deze bijdrage vertellen de auteurs over de bestuurlijk geaccordeerde plannen.
Het is duidelijk dat de A2 Deil-Vught vooral een capaciteitsprobleem heeft. In de spitsen loopt het traject snel vol, met standaard – de coronacrisis daargelaten – flinke files. Van een echte capaciteitsuitbreiding is tot 2030 echter geen sprake. Rijkswaterstaat, de provincies Noord-Brabant en Gelderland, regio Rivierenland en gemeente ’s-Hertogenbosch besloten daarom samen op zoek te gaan naar tussentijdse oplossingen.
De partijen hebben inmiddels ruim twintig quick wins vastgesteld. Dat betreft kleine maatregelen aan de infrastructuur, zoals het aanpassen van de markering, incidentcamera’s op de Waalbrug, toeritdosering bij Zaltbommel en een snelfietsroute Zaltbommel-’s-Hertogenbosch. Er wordt ook ingezet op het aanbieden en stimuleren van een andere manier van reizen, door bijvoorbeeld ov-knooppunten te verbeteren en door in overleg te gaan met werkgevers en de transportsector. Maar de opvallendste quick win is misschien wel die van netwerkbreed gecoördineerd verkeersmanagement (NGV) op het A2-traject en op de A59. De crux van deze aanpak is dat het verkeersmanagement zich niet op een enkele weg of aansluiting richt, maar dat regelinstrumenten van verschillende wegbeheerders in samenhang worden ingezet om de (schaarse) ruimte optimaal over het netwerk te verdelen. Het instrumentarium van de afzonderlijke wegbeheerders wordt hiertoe gekoppeld met behulp van een overkoepelend netwerkmanagementsysteem. Zie onderstaande kaart voor een overzicht van het studiegebied.
Het NGV-maatregelenpakket voor de A2 Deil-Vught is relatief vlot tot stand gekomen. In november 2018 is een overkoepelend projectteam gevormd vanuit de betrokken wegbeheerders en in december 2019 is een voorstel voor het pakket opgeleverd. Adviseurs van Royal HaskoningDHV hebben het team hierbij verkeerskundig ondersteund.
Het projectteam heeft eerst de ‘kiemen’ (de oorzaak van een probleem, zoals een weefvak of een drukke toerit) in beeld gebracht, met behulp van reistijddata van het NDW. Royal HaskoningDHV heeft vervolgens met het simulatiepakket AIMSUN per kiem bepaald welke verkeersmanagementservices bij de aansluitingen van de snelwegen mogelijk zijn om de doorstroming op de A2 Deil-Vught en aanpalende wegvakken van de A59 te verbeteren. Het gaat dan om standaardservices als instroom beperken, uitstroom bevorderen en omleiden. Er is goed gekeken naar effectieve combinaties van verschillende dynamische maatregelen en naar de effecten op de verschillende (prioriteiten) wegen.
De resultaten van de simulaties zijn steeds met een ‘iReport’ gerapporteerd aan de rest van het projectteam: een interactief online rapport waarin de huidige en toekomstige situatie grafisch op kaart worden weergegeven.
Solitair regelen leidt tot slechtere benutting
Met de simulaties kon de vinger op de zere plek worden gelegd. In de huidige situatie zetten de wegbeheerders in de regio ’s-Hertogenbosch en Rivierenland hun dynamisch-verkeersmanagementmiddelen nog solitair (per wegbeheerder) in. Uit de analyse van de huidige situatie kwam goed naar voren dat dat niet tot een optimale benutting van het netwerk leidt, maar juist tot files op de A2 en daardoor sluipverkeer op het overige wegennet. Als een aansluiting namelijk té goed doorstroomt, is de kans groot dat er ook te veel verkeer ineens de A2 op wil, wat tot verstoringen – en daarmee files – op de snelweg leidt.
Met de gecoördineerde, netwerkbrede inzet van verkeersmanagementservices volgens de NGV-aanpak worden problemen als deze voorkomen. Dat heeft allereerst een groot positief effect op de doorstroming op de snelwegen. Dit loopt op tot 40 procent minder verliestijd op de drukste momenten. Met NGV streven de wegbeheerders naar het optimum in doorstroming op en tussen snelweg en onderliggend wegennet. Hierdoor neemt ook het sluipverkeer af. Al met al is het positieve effect voor het netwerk als geheel circa 1 procent. Dat lijkt beperkt, maar met die 1 procent voorkomt de regio zo’n 200 voertuigverliesuren per spits. Een robuustheidstoets laat zien dat dit effect tot 2025 groter wordt, tot zo’n 500 voertuigverliesuren per spits. Door infrastructurele aanpassingen op de N65 en A59 en de verwachte autonome groei wordt de verkeersdruk in op de A2 namelijk alleen maar groter.
De NGV-oplossing draagt daarmee bij aan het ‘opvangen’ van de verkeersgroei in de periode tot een structurele capaciteitsuitbreiding op de A2 tussen Deil en Vught (2030).
Inzet iVRI’s om instroom naar A2 te beperken
Het is de bedoeling dat de maatregelen snel in de praktijk gerealiseerd worden. Hiervoor is inmiddels bestuurlijk akkoord gegeven. In 2020/2021 worden alle in te zetten maatregelen gereedgemaakt. Zo krijgen de bestaande verkeersregelinstallaties (VRI’s) nieuwe software en worden ze opgewaardeerd naar iVRI’s, intelligente VRI’s. Er zijn ook locaties, zoals bij de Berlicumseweg in ’s-Hertogenbosch, waar verkeerslichten en een verkeersregelautomaat fysiek vervangen moeten worden.
De volgende grote stap is om al deze locaties met elkaar te verbinden. Alle iVRI’s worden gekoppeld aan de netwerkmanagementsystemen van de wegbeheerders. Die kunnen daarna centraal worden aangestuurd vanuit de verkeerscentrale van Rijkswaterstaat in Helmond. Als er op een bepaald traject op de A2 een dreigende file wordt gedetecteerd (met de bestaande meetlussen van Rijkswaterstaat), dan kan het centrale automatisch op de juiste, van tevoren bepaalde kruispunten de instroom naar de A2 beperken. Indien nodig wordt de uitstroom op het onderliggende wegennet juist bevorderd. De wegbeheerders nemen met deze aanpak gezamenlijk de regie op het sturen en geleiden van het verkeer in de regio.
Sinds begin dit jaar wordt de NGV-werkwijze bij de aansluiting Zaltbommel in de praktijk beproefd. Om de doorstroming van de A2 te verbeteren staat het verkeer bij de aansluiting op de drukke momenten iets langer te wachten bij de verkeerslichten stroomopwaarts op de N322. De afwegingen hierover worden steeds in samenspraak met de lokale wegbeheerders genomen: tot waar is een wachtrij bij een verkeerslicht acceptabel? Wordt zo’n afgesproken limiet bereikt, dan schakelt het systeem zich vanzelf weer uit. De lessen uit de proef bij Zaltbommel, onder andere over de werkelijke impact op het onderliggend wegennet, worden meegenomen bij de maatregelen elders in de regio.
Omdat dit een relatief nieuwe aanpak is, hebben de wegbeheerders afgesproken de regelprincipes te communiceren naar de weggebruiker. In een campagne, persberichten en via social media zal worden uitgelegd dat de maatregelen bedoeld zijn om files op de A2 terug te dringen – wat weer gunstig uitpakt voor de bereikbaarheid van de regio als geheel. Met digitale informatiepanelen kan de weggebruiker op het onderliggende wegennet ook geïnformeerd worden zodra het systeem is ingeschakeld. Op termijn kan die communicatie ook via de iVRI’s verlopen
en in-car worden gebracht.
Schaalbaarheid van maatregelen
In deze studie is uitgegaan van de verkeersstromen op een reguliere drukke werkdag, maar de regio ziet ook kansen voor incidenten of evenementen. De NGV-aanpak is relatief eenvoudig opschaalbaar: als een wegbeheerder reeds beschikt over een netwerkmanagementsysteem, kunnen hier immers tegen beperkte kosten extra verkeersmanagementservices aan worden gekoppeld. Ook kan de regio andere potentiële locaties toevoegen, die nu buiten de scope of het studiegebied vallen. Voorbeelden zijn de A2 bij Waardenburg, de N2 bij Sint Michielsgestel en de A59 bij Vlijmen en Oss.
In het najaar 2020 wordt meer bekend over het voorkeursalternatief voor de capaciteitsuitbreiding vanaf 2030. De slimme aanpak met NGV zal echter ook na 2030 een rol kunnen spelen. Want capaciteitsproblemen of niet, de gezamenlijke aanpak van de wegbeheerders resulteert hoe dan ook in winst voor de weggebruiker, nu en in de toekomst.
_____
De auteurs
Joost Verdiesen is verkeersplanoloog bij de gemeente ’s-Hertogenbosch.
Geert van der Heijden en Wendy Kok zijn respectievelijk adviseur Mobiliteit en medewerker Projectmanagement Office bij Royal HaskoningDHV.
