We willen steeds meer met onze verkeersregelinstallaties. We willen aansluiten op het momentane verkeersaanbod. We willen lokale regelingen in hun samenhang optimaliseren. En oh ja, we willen interacteren met ‘connected’ weggebruikers. In de afgelopen jaren hebben we daarom naar hartenlust ontwikkeld om onze VRI’s (nog) slimmer te krijgen. Waar heeft dat ons gebracht?
Als het gaat om verkeersregelinstallaties heeft Nederland z’n zaakjes aardig op orde. We kennen al vele jaren een aanzienlijke ‘openheid’ en standaardisatie van verkeersregelautomaten en signaalplannen. Voor het bewaken, beheren en in real-time herconfigureren van VRI’s hebben we bijvoorbeeld het protocol IVERA. Voor datalogging vanuit de verbonden VRI’s is er VLOG. En voor het programmeren van verkeersregelingen maken we gebruik van de toolkit CCOL, dat alle elementen bevat die noodzakelijk zijn om een verkeersregelprogramma te specificeren en te testen. Het mooie van IVERA, VLOG en CCOL is dat ze de wegbeheerders een grote vrijheid van handelen geven: de VRI’s zijn flexibel en breed inzetbaar. Een luxe die niet ieder land kent.
Meer en meer
Maar naarmate ons wegennet meer en meer verzadigd raakt en we verkeersregelinstallaties meer en meer inzetten als regelinstrument in netwerkmanagement, groeit de behoefte aan meer en meer intelligentie. We willen voortdurend aansluiten op het moment: op het actuele verkeersaanbod, op het weer, op de luchtkwaliteit. We willen de lokale verkeersregelingen in hun samenhang optimaliseren. We willen zowel vanuit beleids- als vanuit veiligheidsoverwegingen flexibeler met (multimodale) prioriteiten om kunnen gaan. We willen verkeersregelingen inzetten om te doseren om zo het verkeer naar wens te spreiden over een corridor of deel van het wegennet. En inderdaad, we willen de directe interactie aankunnen met ‘connected’ weggebruikers.
Met het ontwikkelen en beproeven van zogeheten ITS-applicaties zetten we momenteel vol in op die gewenste vernieuwing. Deze applicaties komen in toenemende mate ‘in the cloud’ terecht, inclusief de lokale regeling. Dat maakt het mogelijk om de kruispuntregelingen de aandacht en zorg te geven die het wegverkeer en de weggebruikers vragen en om keuzes aan te passen en aan te scherpen, lerende van de resultaten in de praktijk. Om een beeld te geven van waar we anno (nog net) 2019 staan, hebben we vijf aanbieders van dit soort ITS-applicaties gevraagd hun insteek, voortgang en eerste gemeten resultaten uiteen te zetten: zie de links onder deze bijdrage.
Vragen
Zijn we er al? Vast niet, want er zijn nog diverse vragen die we met elkaar moeten beantwoorden. Hoe gaat het werken wanneer een wegbeheerder voor de verschillende corridors en deelnetwerken verschillende ITS-applicaties gebruikt? Of andersom, wanneer verschillende ITS-applicaties dezelfde (set) van iVRI’s aansturen? Hoe passen we de ITS-applicaties in in netwerkbreed verkeersmanagement, dat om meer gaat dan kruispuntregelingen? Hoe kan een wegbeheerder de ene ITS-applicatie vervangen door de andere, zonder de kennis en geleerde lessen tot zover kwijt te raken? Hoe zetten we ketenbeheer op in een keten die steeds meer biedt, maar ook steeds complexer wordt?
Laten we ons vooral niet tegenhouden door dit soort vragen. Gegeven waar we zijn, kan het antwoord onze vragen het beste uit de praktijk komen. We zijn in een ‘leren door te doen en doen door te leren’-proces gestapt en dat is mooi en uitdagend. Het vraagt wel om open en eerlijk delen van ideeën en ervaringen. NM Magazine biedt daar een prima platform toe.
_____
Vijf bijdragen over netwerkregelingen…
De uitrol van de iVRI: de eerste ervaringen
VIP Prioriteit: succesvolle showcase Talking Traffic
Regelprincipes voor een betere doorstroming en minder wachten
GNV: probleemsituaties op netwerkniveau aanpakken
Klaar voor later, klaar voor nu
