Als één modaliteit te lijden heeft onder de coronacrisis, dan is het wel het openbaar vervoer. Want hoe moet dat, veilig afstand houden in de trein, tram, metro of bus? Welke maatregelen zijn nodig? En wat zal het effect zijn op deelmobiliteit en Mobility as a Service?
Het openbaar vervoer heeft al hele grote klappen te verwerken gehad. Tijdens de corona-uitbraak zakte het ov-gebruik in met maar liefst 90%. Dienstregelingen werden flink uitgekleed om de verliezen te beperken, maar omdat het ov nu eenmaal een ‘vitale sector’ is, kon van echt stoppen geen sprake zijn. De schade: 200 miljoen euro verlies per maand.
Virusverspreiding
En het ziet er niet naar uit dat dit negatieve tij snel zal keren. Het ov mag dan wel een vitale sector zijn, maar in een pandemie is er eerst en vooral het gevaar dat het ov het virus helpt verspreiden. Vooral zeer drukke lijnen met gevarieerde herkomsten en bestemmingen zorgen voor een hoge mate van contact tussen veel verschillende personen. In deze zogenaamde contactnetwerken kan het virus zich razendsnel verspreiden over grote groepen, zelfs als het aantal geïnfecteerde reizigers maar klein is. Onze casestudie van de metro in Washington illustreert dat op basis van chipkaartdata – daarover binnenkort meer in NM Magazine 2020 #2.
Vervoerders en overheden blijven niet voor niets roepen, heel onnatuurlijk, dat we het ov zoveel mogelijk moeten mijden. En als het niet anders kan en we toch met het ov reizen, moeten we vooral veilig afstand houden.
Wel of geen anderhalve meter
Maar wat is veilig? In eerste instantie had ook het ov zich ‘gewoon’ te houden aan de anderhalvemeternorm. Dat blijkt echter moeilijk te matchen met de rol van ‘vitale sector’. Met zulke afstandsrestricties neemt de capaciteit van de voertuigen namelijk met 75% of meer af, blijkt uit studies. Dat is te doen zolang het ov-gebruik toch 90% lager is dan normaal, zoals in de eerste weken na de uitbraak. Maar als we willen dat het ov ooit teruggaat naar een situatie van enige efficiëntie en rentabiliteit, is zo’n verplichte capaciteitsreductie niet vol te houden.
Om wat lucht te bieden, kondigde het kabinet daarom op 6 mei aan dat de anderhalvemetermaatregel in de trein, tram, metro en bus niet strikt zal worden nageleefd – mits alle ov-medewerkers en -reizigers een mondkapje dragen. Die mondkapjes zijn per 1 juni verplicht in het ov.
Ook op perrons en haltes zal de afstandsregel soepeler worden gehanteerd. Het bureau Goudappel Coffeng had op basis van simulaties berekend dat echt anderhalve meter afstand houden, de halteertijden met een factor 4 zou doen toenemen. Ook geen wenselijke situatie.
Maatregelen
Gelet op het gevaar van de genoemde contactnetwerken is er ov-planners en -onderzoekers er alles aan gelegen niet blind te varen op mondkapjes alleen. Wat is er nog meer mogelijk om het ov naar het ‘nieuwe normaal’ te brengen? Naast afstandsmaatregelen en mondkapjes bieden ook plexiglasschotten enige bescherming. Sommige vervoerders voeren ‘éénrichtingsverkeer’ in de voertuigen in. In steden in China worden ingangschecks gedaan op basis van temperatuur en in Hong Kong rijdt de hele dag de spitsdienstregeling, om letterlijk extra ruimte bieden.
Reizigers alleen nog laten reizen op vaste momenten en trajecten kan ook zinvol zijn. Zo verkleinen we de contactnetwerken en voorkomen we, als er toch een besmetting plaatsvindt, dat het virus zich té snel verspreidt.
Vraagbeïnvloeding
Maar wat je ook aan maatregelen verzint, van terugkeren naar de oude situatie van spitsen en hyperspitsen kan en mag geen sprake zijn. Om die te voorkomen en toch zoveel mogelijk reizigers te bedienen, zal de focus sterk op vraagbeïnvloeding moeten komen. Het klinkt gek voor onze (zoals Amerikanen het noemen) mass transit, maar we moeten ervoor zorgen dat mensen niet massaal op dezelfde plek en tijd in het ov stappen.
De verwachting is, dat door de (verplichte) ervaringen met online werken en studeren een klein deel van het werk niet meer op locatie zal plaatsvinden en de spits meer gemeden wordt. Ons onderzoek met NS – ook hierover publiceren we in NM Magazine 2020 #2 – laat zien dat zo’n 40% van de reizigers van plan is om na de crisis minder in de spits te reizen. Dat zou heel mooi zijn, maar cruciaal is wel dat ook bedrijven en onderwijsinstellingen voldoende meebuigen. Want wat als bedrijven (zeker als thuiswerken geen optie is), middelbare scholen, hogescholen en universiteiten dezelfde werk-, les- en collegetijden als voorheen handhaven? Dan kom je toch nog uit op te drukke spitsen en dan is van en enige afstand houden helemaal geen sprake meer.
Spreiding van reizigers over tijd en ruimte is dus van groot belang. Dat adagium is voor de transportsector niet nieuw, omdat de traditionele piekbezetting altijd al inefficiënte inzet van middelen en lagere kwaliteit tot gevolg had. Er zijn meerdere manieren om hier mee om te gaan. De meest eenvoudige is het niet toelaten van reizigers bij te volle voertuigen. Echter, dit creëert rijen en wachtende mensen op haltes en stations, waardoor de risico’s verschoven worden naar de halte. Selectie op basis van reismotief, risicogroep en bijvoorbeeld vitale beroepen (voor bepaalde tijdstippen) is een andere mogelijkheid, maar vergt sterke regie. Het prijsmechanisme zou met kortingen in het dal reizigers kunnen verleiden op een ander tijdstip te reizen, maar het effect daarvan was pre-corona niet optimaal. Tot slot bieden reserveringen mogelijkheden om de drukte te voorspellen en proactief te managen.
Belangrijk aandachtspunt bij alle vormen is de aandacht voor inclusiviteit en de ‘digitale kloof’. Hoe zorg je ervoor dat iedereen die dat wil mee kan blijven doen?
Toekomst
De laatste jaren zagen we een groeiende aandacht voor het ov, samen met lopen en fietsen, als een duurzaam en ruimte-efficiënt alternatief voor de auto. Jaar in, jaar uit, groeide de combinatie fiets en ov. Maar hoe vergaat het deze succesvolle tandem de komende periode? Fietsen en lopen zullen naar verwachting toenemen, maar hoe gaat dat eruit zien voor langere afstanden? Daar zal de auto, als veilige cocon zonder medereizigers en infectiegevaar, waarschijnlijk een belangrijkere rol opeisen. We zien in China de files alweer terugkeren én toenemen.
Ook de interesse om gebruik te maken van deelmobiliteit, zoals deelfietsen en flexsystemen, zal mogelijk afnemen door de zorgen om besmetting. Voor individueel vraaggestuurd vervoer, zoals Uber, kan het twee kanten op. Het deelaspect zal mogelijk afschrikken, maar deze vormen zouden wel eens als een veiliger alternatief voor ov gezien kunnen worden, waardoor het gebruik kan toenemen. Het ‘nieuwe normaal’ biedt ook kansen voor de doorbraak van Mobility as a Service, MaaS, dat een soepel gebruik van de (nieuwe) alternatieven mogelijk maakt door integrale informatie en betaling. MaaS-platforms zouden daarnaast ook de reserveringsfunctie kunnen faciliteren, naast specifieke tarieven in bepaalde perioden en prioriteit voor bijvoorbeeld vitale beroepen of risicogroepen.
Kortom
Hoe dan ook, het zijn spannende tijden, voor iedereen. Het openbaar vervoer krijgt een bijzonder grote uitdaging op haar bord. De mondkapjesregeling geeft wat lucht, maar van (hyper)spitsen mag voorlopig geen sprake zijn. Vraagbeheersing, hoe contra-intuïtief ook, zal een hoofdrol gaan spelen en de auto en individuele diensten als Uber zullen extra concurrerend zijn. De ontwikkeling van MaaS-platforms zou wel eens een vlucht kunnen nemen, nu selectie en reservering belangrijk gaan worden.
_____
De auteurs
Dr. ir. Niels van Oort en dr. Oded Cats leiden samen het Smart Public Transport Lab van TU Delft. In dit lab doen zo’n 25 onderzoekers en 20 studenten wetenschappelijk onderzoek om het ov beter en efficiënter te maken.
