Naar de impact van zelfrijdende (deel)voertuigen op het stedelijke vervoersysteem is al het nodige onderzoek gedaan, onder meer in de Lisbon Study van 2015 en de Helsinki Study van 2017. Aan dit rijtje kunnen we nu de Oslo Study toevoegen, die voortbouwt op de inzichten en ervaringen van Lissabon en Helsinki. De auteurs van PTV Group en COWI delen de belangrijkste lessen.
De casestudy in Oslo had niet als doel een haarscherp beeld te schetsen van de stedelijke vervoerstoekomst van die stad – daar is die toekomst nog te onzeker voor. Net als bij de studies in Lissabon en Helsinki ging het de opdrachtgever, de ov-organisatie Ruter van regio Oslo, er vooral om de mogelijke uitersten te verkennen: welke kanten kan het opschieten als autonome voertuigen en autodeelregelingen in de plaats komen van privé-autobezit?
Ruter heeft COWI en PTV Group ingeschakeld om dat te onderzoeken. We hebben ons daarbij gericht op vier scenario’s, die vier extremen (uitersten) representeren. Het belangrijkste uitgangspunt van de scenario’s is dat álle automobilisten overstappen op deelauto’s. Daarnaast hebben we langs twee tegenstellingen gevarieerd: ‘de voormalige privé-autobezitters reizen het liefst alleen in een deelauto’ vs. ‘ze zijn bereid deelauto’s met vreemden te delen’ en ‘geen van de ov-gebruikers stapt over op deelauto’s’ vs. ‘bus- en tramreizigers stappen ook over op de deelauto’. Zie figuur 1.
Met behulp van modelsoftware van PTV hebben we deze scenario’s doorgerekend op voertuigkilometers, grootte wagenpark en reistijden. We zijn in het model uitgegaan van een optimale toewijzing van de deelvoertuigen middels een Mobility as a Service-systeem. In werkelijkheid kunnen er meerdere concurrerende, niet-gecoördineerde MaaS-providers actief zijn, wat uiteraard voor een suboptimale toedeling zorgt. Gezien het doel van de studie is die situatie niet doorgerekend.
Verder is alleen gekeken naar auto- en naar bus/tram-ritten. Fietsers en voetgangers worden verondersteld hun reismodi niet te wijzigen. Ook ov-reizigers die per trein of metro reizen blijven in de onderzochte scenario’s hun modi gebruiken.
De resultaten zijn vergeleken met een basisscenario. Die is bepaald met een traditioneel verkeersmodel uitgaande van de vervoersvraag van 2020 voor een doordeweekse dag in de ochtendspits, tussen 6 en 10 uur.
Voertuigkilometers
Het verkeersvolume, gemeten in gereden voertuigkilometers, zal in het gunstigste geval met 14% afnemen. Dit betreft scenario 1B, waarin alle ov-gebruikers aan het ov vasthouden en waar autobezitters overstappen op deelauto’s én bereid zijn ritten te delen. Deze potentiële vermindering van het verkeersvolume is overigens flink lager dan in de studies voor Helsinki en Lissabon, waarin de afname uitkwam op respectievelijk 33 en 55%. Dit kan deels worden verklaard door de lagere bevolkingsdichtheid in de regio Oslo. Maar wat ook meespeelt, is dat we in onze studie zijn uitgegaan van een MaaS-systeem met een hoog serviceniveau. Dit impliceert korte wachttijden en geen lange omwegen. Dat maakt het ridesharing-systeem minder effectief: de mogelijkheden om extra passagiers op te halen zijn immers een stuk beperkter. We hebben daarom gevoeligheidsanalyses gedaan om de effecten van langere omwegen (maar dan dus ook: minder service) in kaart te brengen. Die laten zien dat verkeersvolumes in dat geval met 31% kunnen worden verminderd.
Maar goed, dit alles betreft scenario 1B. In tabel 1 staan ook de resultaten van de andere scenario’s – en die pakken minder uit. Stel bijvoorbeeld dat bus/tram-gebruikers het MaaS-concept zo aantrekkelijk vinden dat ze daarop overstappen, maar er wel voor kiezen om geen ritten te delen. In dit geval zou het aantal voertuigkilometers in de regio verdubbelen in vergelijking met het basisscenario. Hoewel autonome voertuigen de wegcapaciteit efficiënter gebruiken dan menselijke bestuurders, zou de huidige infrastructuur niet in staat zijn om zo’n toename op te vangen.
In het scenario waarin de bus/tram-reizigers overstappen op MaaS-systemen en wel ritten delen, zou de toename nog altijd op bijna een derde komen. Minder ernstig, maar nog steeds te veel om met de huidige wegcapaciteit te kunnen verwerken en bovendien in strijd met de klimaatdoelen van de stad.
Wagenpark
In de onderzochte scenario’s stappen alle autobezitters over op een deelauto. Logisch dus dat de grootte van het benodigde wagenpark afneemt. Als zowel autobezitters als bus/tram-gebruikers overstappen op deelauto’s, zonder ridesharing, is 16% van het gebruikelijke wagenpark genoeg om in de ochtendspits aan de vervoersvraag te voldoen. En in scenario 1B zou slechts 7% van het huidige wagenpark nodig zijn. Anders geformuleerd: het aantal personenauto’s op de weg in de ochtendspits kan tot wel 93% worden teruggebracht. We benadrukken nog maar eens dat dit onrealistische uitersten zijn, maar het illustreert wel dat deelauto’s een forse impact hebben op de hoeveelheid ‘blik’ in een stad. Eerdere casestudies van andere steden ondersteunen dit resultaat.
Impact op de reiziger
Dan zijn er nog de directe gevolgen voor de reiziger, oftewel: wat betekenen de scenario’s voor de reistijd? Een gemiddelde privé-autorit in het Oslo-basisscenario duurt 12 minuten en is 12 kilometer lang. Een gemiddelde rit met een bus of tram is 13 kilometer, maar duurt 32 minuten.
In het scenario waarin automobilisten auto’s delen maar dan zonder ridesharing (1A), blijft de reisafstand gelijk maar neemt de reistijd met gemiddeld 6 minuten toe. Zo lang moet je namelijk wachten tot de deelauto arriveert en dat je kan uitstappen op een geschikt Pick-up/Drop-off-punt. In het scenario waarin ook ritten worden gedeeld (1B), zal een rit gemiddeld genomen een kilometer langer zijn. De wachttijd en het omrijden (inclusief instappen medepassagier) zorgen dan voor ongeveer 8 minuten bovenop de 12 minuten uit het basisscenario.
In de scenario’s 2A en 2B, waarin ook bus/tram-gebruikers overschakelen naar een MaaS-deelauto, blijven de reistijden op (ongeveer) +6 minuten en +8 minuten staan. Voor de voormalige autobezitters is dat nog steeds een achteruitgang, maar de voormalige bus/tram-gebruikers gaan er fors op vooruit: van gemiddeld 32 minuten naar 21 of zelfs 18 minuten.
Daarbij moeten we wel opmerken dat veranderingen in reistijd veroorzaakt door een mogelijke verandering in verkeerscongestie niet zijn meegenomen in de resultaten. De toegenomen congestie als gevolg van een groter verkeersvolume, wanneer gebruikers van openbaar vervoer overstappen op MaaS, kan een negatieve invloed hebben op de reistijd. Het tegenovergestelde zal weer optreden in scenario 1B.
Andere effecten
MaaS-systemen met zelfrijdende (deel)voertuigen stellen nieuwe eisen aan de infrastructuur – en dat vereist investeringen. We noemden al de Pick-up/Drop-off-punten, kortweg PuDo’s: je kunt immers niet zomaar overal de deelauto stoppen om een passagier uit te laten stappen. In drukke gebieden zullen deze PuDo’s veel MaaS-gebruikers moeten verwerken, wat betekent dat ze ruim moeten worden opgezet. Daartegenover staat weer dat er (heel) veel parkeerplaatsen vrijkomen: kostbare vierkante meters. In bijvoorbeeld binnensteden zou het straatparkeren geheel kunnen worden verbannen, wat interessante mogelijkheden biedt voor de stedelijke ontwikkeling.
Beleidsuitdagingen
Uit deze studie blijkt dat gedeeld vervoer met een hoog serviceniveau de verkeersdruk kán terugdringen, afhankelijk van het scenario waarop het beleid aanstuurt. Die potentiële winst is voor Oslo echter onvoldoende, omdat de regio als doel heeft gesteld om in 2030 het aantal voertuigkilometers met een derde (en niet: 14%) te hebben teruggedrongen.
Een belangrijke les van de studie is dan ook om niet al ons geld te zetten op zelfrijdende voertuigen in een MaaS-concept. Sterker nog, autonome voertuigen kunnen helpen bij het verbeteren van de verkeerssituatie, maar uit het Oslo-onderzoek blijkt dat ze de situatie net zo gemakkelijk kunnen verslechteren. Dat is het geval als deelauto’s worden gebruikt zoals we nu onze privé-auto gebruiken: vooral voor niet-gedeelde ritten.
Een goed geolied openbaarvervoersysteem en voldoende en goede faciliteiten voor wandelen en fietsen blijven dan ook noodzakelijk om de druk op het wegennet te verlichten. MaaS-oplossingen kunnen dan juist worden ingezet om het openbaar vervoer aan te vullen en aantrekkelijk te houden, vooral in gebieden met een lage ov-dekking.
Dat is misschien nog wel de belangrijkste conclusie van onze Oslo-studie: de oplossing voor de mobiliteitsuitdagingen van morgen zullen we vooral moeten zoeken in de combinatie van enerzijds traditioneel openbaar vervoer gericht op grote verkeersstromen en anderzijds het nieuwe MaaS.
Meer lezen? Download het rapport ‘The Oslo Study – How Autonomous Cars May Change Transport in Cities’ (april 2019)…
____
De auteurs
Robin Huizenga is Business Development Manager van PTV Group.
Øystein Berge is projectmanager bij COWI.
