Overheden zouden graag meer taken uit het domein benutten aan de markt overlaten. Maar wil dat kans van slagen hebben, dan zullen marktpartijen tot sluitende business cases moeten komen. Is dat wel reëel voor activiteiten als verkeersinformatie, verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement? In een gesprek met Jan Linssen en Jaap Benschop, directeuren van respectievelijk ARS Traffic & Transport Technology en de Goudappel Groep, verkent NM Magazine de mogelijkheden en onmogelijkheden van business cases in benutten.
Ook provincies en gemeenten verkennen de mogelijkheden om zich terug te trekken van een aantal typische benuttingsactiviteiten. Het gaat dan vooral om verkeersinformatie en mobiliteitsmanagement, maar ook om in-cartoepassingen en verkeersmanagement. Het bedrijfsleven staat op zich positief tegenover de nieuwe kansen die dat biedt. Tegelijkertijd echter worstelen overheid én markt met de exacte invulling van deze verschuiving van taken en wellicht ook verantwoordelijkheden.
Vier ‘basisvormen’
De grote vraag is wat de voorwaarden zijn om tot een sluitende business case te komen. En over welke vorm van ‘marktwerking’ hebben we het eigenlijk? Als we in heel grove lijnen een aantal hokjes definiëren, dan is er sprake van vier ‘basisvormen’. Die lopen van zuivere marktwerking (marktpartijen ontplooien activiteiten zonder financiële inbreng van overheden) tot opdrachtverlening op hoofdlijnen (waarin de overheid nog veel inbreng levert en marktpartijen verantwoordelijkheid nemen voor de wijze van uitvoering). Zie ook de illustratie onder aan deze pagina.
In een gesprek met Jan Linssen en Jaap Benschop proberen we te achterhalen welke vormen haalbaar zijn en wat ervoor nodig is. We ontmoeten beide heren in het fraaie kantoor van ARS T&TT in Den Haag.
Laten we beginnen met het ideaalbeeld: de overheid trekt zich terug, de markt pakt de activiteiten op en iedereen is blij. Met het verstrekken van verkeersinformatie is dat tot op zekere hoogte gelukt. Zien jullie dat ook gebeuren met andere benuttingsactiviteiten?
Linssen: “Als je het goed organiseert, dan is het mogelijk. Waar het uiteindelijk om gaat is of je als marktpartij een product of dienst kunt bieden die sustainable is, die gebruikers bereid zijn af te nemen.
Een probleem is dat we het hier niet hebben over nieuwe diensten, maar over activiteiten die jarenlang door de overheid zijn uitgevoerd. Omdat die er veel geld in heeft kunnen steken, zijn de verwachtingen bij het publiek stevig. Dan kun je wel zeggen: ‘markt, neem het nu maar over’, maar wij kunnen niet uit de belastingruif putten. We moeten een heel andere business driver zien te vinden om dezelfde hoge kwaliteit voor dezelfde prijs – zulke overheidsdiensten zijn nu meestal gratis voor weggebruikers – rendabel aan te kunnen bieden. Dat is allesbehalve eenvoudig.”
Benschop: “Er zijn zeker producten of diensten waarvoor consumenten en bedrijven willen betalen – denk maar aan de actuele verkeersinformatie op je navigatiesysteem die je helpt files te omzeilen. Maar als de consument vindt dat een dienst een ‘maatschappelijk recht’ is en dus gratis moet zijn, is het voor een marktpartij lastig om zelf tot een sluitende business case te komen, zonder overheidsfinanciering.”
Dan zeg je eigenlijk: in de huidige setting is zuivere marktwerking voor veel benuttingsactiviteiten onmogelijk.
Linssen: “Je kan het beter zo formuleren: aan die ‘maatschappelijke diensten’ kun je alleen geld verdienen als je tegelijkertijd een model vindt om de maatschappij ervoor te laten betalen. En hoe groter de dienst, hoe hoger de betaling. Bij bijvoorbeeld het onderhouden van een weg heb je het dan al snel over zaken als tolheffing. Nog ‘zuiverder’ zou het zijn om huidige geldstromen anders te routeren, zodat het gemeenschapsgeld dat in bereikbaarheid omgaat via de markt loopt en niet meer via de Belastingdienst. Dan vergroot je de ruimte om inkomsten te genereren aanzienlijk en ontstaan er veel meer mogelijkheden. Want ja, het kan niet zo zijn dat iets wat eerst miljarden kostte, nu ineens met reclameborden langs de weg te financieren is.”
Benschop: “Wat dat aangaat is parkeren een aardige case. Daar betaalt de consument rechtstreeks voor de dienst – en in een parkeergarage ook nog eens rechtstreeks aan een marktpartij.”
Linssen: “Bij parkeren heb je bereikt, dat de consument weet en aanvaardt dat hij moet betalen voor die dienst. Dat zou je met mobiliteit ook willen. Maar dat zie ik eerlijk gezegd niet gebeuren zolang de weggebruiker óók aan mobiliteit betaalt via de wegenbelasting en de heffingen aan de pomp. Als je de financieringsstromen anders inzet, zie ik wél goede mogelijkheden voor sluitende business cases voor een groot aantal benuttingsactiviteiten.”
Maar als we even bij dat voorbeeld van parkeren blijven. Ik kan op de straat kiezen voor betalen aan de automaat of via mijn smartphone, bijvoorbeeld met Parkline. Met de laatste betaal je iets meer, maar daar krijg je comfort voor terug. Zou zo’n business case van toegevoegde waarde, comfort, ook niet met mobiliteit mogelijk zijn?
Linssen: “Zeker! Maar die toegevoegde waarde kunnen we nu niet bieden. Je kunt wel voor geld aan wat informatie komen en daarmee je comfort verhogen, maar daar wordt je primaire vervoer niet beter van. Als je de vergelijking met parkeren goed wil trekken, laat dan een private partij de complete weg beheren, zoals in enkele andere landen gebeurt. Je zou dat op kleine schaal bij wijze van pilot kunnen organiseren om de consument te laten ervaren hoe het is om een totaalpakket aan diensten te krijgen. Ik weet zeker dat veel marktpartijen die uitdaging aan willen.”
Het is de vraag of dat één-twee-drie zal gebeuren. Zijn er minder stringente vormen van marktwerking mogelijk?
Benschop: “Voor het bedrijfsleven is ‘hergebruik’ van producten essentieel om tot een goede business case te komen. Want door hergebruik is investeren in die producten vanzelf aantrekkelijker en op den duur ook goedkoper. Een voorbeeld: in opdracht van de gemeente Den Haag werken we aan hun stedelijk verkeersmanagement. Ik had dat best goedkoper kunnen aanbieden als er een grote kans was dat we de ontwikkelde producten vervolgens ook hadden kunnen aanbieden aan bijvoorbeeld Rotterdam of Utrecht. Maar nu vraagt elke wegbeheerder steeds net iets anders en betaalt iedereen daardoor steeds zijn ‘eigen’ volle prijs.
Als marktpartij kan je trouwens nog scherper aanbieden als de wegbeheerders ruim van te voren zouden aangeven waaraan ze behoefte hebben, zodat wij en onze concurrenten zelf – voor eigen kosten en eigen verantwoordelijkheid – producten kunnen ontwikkelen die wegbeheerders vervolgens kunnen afnemen. Zo krijg je echte marktwerking die ook al in andere vakgebieden bestaat.”
Linssen: “Neem ook het Beter Benutten-programma. De overheid investeert geld in specifieke oplossingen voor specifieke knelpunten. Als je het zo opzet, dat partijen de oplossingen ook elders kunnen venten, meerjarig, dan ben je een launching customer. Daar hebben alle partijen baat bij! Maar wat je ziet, is dat het fragmentarisch wordt opgepakt, waarbij de focus steeds op alleen dat ene project is gericht. Dan krijg je vanzelf dat je als marktpartij al je rendement uit dat ene project moet zien te halen. Als het niet meerjarig is of in ieder geval meerdere keren kan worden toegepast, loont het voor een marktpartij niet om daar zelf veel in te investeren.”
Benschop: “Vaak wordt vergeten dat Nederland een koploper is op het gebied van ITS. Als er voor marktpartijen mogelijkheden zijn om producten en diensten te ontwikkelen die ze ook in het buitenland kunnen toepassen en ‘vermarkten’, dan ontstaan er ineens heel veel meer mogelijkheden voor rendement. Daarmee kunnen de kosten per toepassing omlaag en durven we ook meer risico’s te nemen: als je de kans hebt leuke successen te behalen, kun je af en toe een mislukking wel hebben. Helaas denken en werken de meeste Nederlandse wegbeheerders niet zo. En – dat geef ik toe – de meeste marktpartijen ook niet. Maar dit zou wel enorme mogelijkheden bieden.”
Hoe zou je de huidige situatie kunnen verbeteren?
Benschop: “Je hebt een gezamenlijk programma nodig. Op basis hiervan kunnen wij onze kansen inschatten en eigen ontwikkelingen starten, net zoals in ‘echte’ markten. De schaal moet in ieder geval nationaal zijn, beter nog internationaal. Want waarom is er voor de aanleg van wegen wel een meerjarenprogramma [Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport, MIRT – red.] en komen er voor benutten steeds alleen eenmalige investeringsimpulsen?”
Linssen: “Het zou ook helpen als de overheid zegt: we sluiten met meerdere partijen een contract om een oplossing te ontwikkelen voor regio X, met als criterium dat er ook een plan voor een uitrol wordt gemaakt. Onderdeel van de afspraak is dan dat de oplossing die als beste uit de bus komt, daadwerkelijk wordt uitgerold.
Overheden zouden ook niet gelijk moeten specificeren wat ze denken dat goed is, maar zouden dat in samenspraak met de markt moeten doen. Match waar mogelijk vraag en aanbod! Marktpartijen zouden weer minder passief en reactief moeten zijn en zelf eigen producten en diensten moeten ontwikkelen, eventueel samen met partners.”
Dus juist ook in het voortraject moet je zorgen dat vraag en aanbod bij elkaar komen?
Linssen: “Ja, zonder meer. Als overheid moet je zeggen: als bedrijven kunnen laten zien dat je met 10 miljoen euro 100 miljoen bespaart, zijn wij bereid om op landelijk niveau 1 miljard te investeren om 10 miljard te besparen. Je moet de uitkomsten van dergelijke proeven gebruiken als basis voor een gezamenlijke programmatische aanpak van benutten, met gezamenlijke initiatieven, gezamenlijke investeringen en gezamenlijke risico’s.”
Benschop: “De crux is dus dat je als overheid aangeeft wat je wilt en als marktpartij wat je kunt. Zo krijgen marktpartijen inzicht in de marktpotentie – de marktpotentie die ontstaat vanuit de overheden én de marktpotentie die zij zelf zien – en kunnen ze op basis daarvan initiatieven nemen. Dat moeten de marktpartijen dan wel doen en dat is nu ook nog nauwelijks het geval.”
Linssen: “Het is ook niets nieuws. Denk aan bedrijven die printers en copiers ontwikkelen en vaak ook in beheer nemen. De verantwoordelijk manager van een potentiele klant hoeft alleen maar op een rijtje te zetten wat hij wil en hij kan vervolgens gaan ‘shoppen’ bij de verschillende aanbieders. Doordat er zicht is op de potentiele markt, nemen aanbieders zelf initiatieven om hierop zo goed mogelijk in te spelen. Er is – naast de aanbieders zelf natuurlijk – toch geen bedrijf meer dat zelf een printer of copier ontwikkelt en deze zelf laat bouwen? Maar op het gebied van benutten gebeurt dat wel! Niet dat alles van de overheidskant moeten komen, want vanuit de marktkant zijn er ook nauwelijks aanbieders met een breed portfolio aan producten en diensten voor benutten. Dat is wel waar je naar toe zou moeten. Dat kun je alleen bereiken door samen op te trekken en samen te leren.”
Benschop: “Uiteindelijk krijg je dan veel meer een aanbodmarkt, waarbij de marktpartijen zelf zwaar innoveren om de beste of goedkoopste te zijn, in plaats van de huidige vraagmarkt – waarbij de overheden nadenken wat ze willen en dit vervolgens uitvragen en in opdracht laten ontwikkelen. Initiatieven en risico’s liggen vooral bij overheden en er blijft sprake van ‘specials’ en dat is duurder en voor niemand prettig.”
Het klinkt zo simpel en de voorbeelden uit andere vakgebieden zijn sprekend. Waarom lukt het binnen ons vakgebied nog niet?
Linssen: “Misschien omdat we als bedrijven veel te veel gewend zijn om opdrachtjes uit te voeren. We zijn te reactief. En we zoeken elkaar te weinig op.”
Benschop: “Om een echte doorbraak te forceren, moeten we gewoon aan de bak. Laten we een paar pilots opstarten! Daar leren we allemaal van. Maar dan niet weer pilots van de overheden die wij als marktpartijen mogen uitvoeren, nee gezamenlijke pilots op basis van gezamenlijke initiatieven.”
Linssen: “Vertrouwen is belangrijk. Wij marktpartijen moeten ons actiever opstellen. De overheid moet los durven laten. En wat die pilots betreft: er lopen al innovatieve proeven, onder meer in de Praktijkproef Amsterdam. Die zou nog meer dan nu kunnen worden gebruikt om marktpartijen de gelegenheid te geven slimme én vooral duurzame diensten te ontwikkelen, inclusief plan voor uitrol en business case! Het zou ook helpen als er meer mogelijkheden worden gecreëerd om nieuwe ideeën te introduceren. Als bedrijf heb je soms ideeën en die zet je dan liever niet in de krant. Maar je wil die wel graag kwijt bij overheden. Daar zouden goede wegen voor moeten komen.”
Benschop: “Helemaal mee eens! De huidige aanbestedingsmethodiek snijdt deze weg nu bijna volledig af. Dit mag dan boekhoudkundig geoptimaliseerd zijn, als je toe wilt naar meer business cases is het een doodlopende weg. Dan blijf je gedwongen om prijsvragen uit te schrijven, alleen om deze inkoopsystematiek te omzeilen.”
Tot slot nog even naar de minst ingrijpende vorm van marktwerking: de overheid die weliswaar een dienst uitbesteedt, maar de marktpartij veel zelfstandigheid geeft, met het bijbehorende risico en ten dele ook een eigen verantwoordelijkheid.
Benschop: “Dat is zoals we werken bij bijvoorbeeld Spitsscoren. De overheid blijft aan tafel om zijn belang te bewaken, maar voor de rest wordt de hele dienst uitbesteed en heb je als aannemer veel vrijheid om de dienst in te vullen. Hoe beter je slaagt in je doel – bij Spitsscoren: hoe meer mensen je uit de spits weet te houden – hoe profijtelijker de opdracht is.
Van echt marktwerking kun je nog niet spreken, maar ik zie het als een eerste stap. Uiteindelijk kunnen zulke ‘spitsmijden-projecten’ ook uitgroeien tot volwaardige business cases. Denk aan de mogelijkheden van fiscaal spitsmijden of mobiliteitsbudgetten. Met die varianten verleg je de financieringsstromen, waardoor marktpartijen een zelfstandige business case kunnen opstellen, zonder de noodzaak van betaling door de overheid. We verkennen nu op eigen initiatief een dergelijke aanpak en zien daarvoor goede mogelijkheden.”
Die eerste stap zie je ook bij wegwerkzaamheden. Aannemers worden afgerekend op de hinder die er ontstaat bij hun werken. Door bijvoorbeeld slimmer te plannen, kunnen ze per saldo een beter rendement behalen.
Benschop: “Als dat slaagt, is iedereen blij: de wegbeheerder die lagere kosten heeft, de marktpartij die een hoger rendement heeft en niet te vergeten de weggebruiker die een betere verkeersprestatie heeft.”
Linssen: “Het kan ook bij puur verkeersmanagement. Eén onderwerp dat mij interesseert, is doorstroming bevorderen met variabele snelheden. We leren allemaal in de verkeerskundeklasjes dat het werkt zolang je het maar goed handhaaft, maar het wordt negens toegepast. Laat dat eens uitvoeren onder regie van het bedrijfsleven! Zorg er net als bij spitsmijden voor dat als het beter gaat, er meer revenuen komen. Dan rechtvaardig je voor die bedrijven eigen risico en een eigen investering.”
Kunnen we concluderen dat business cases in het domein benutten goed mogelijk zijn?
Benschop: “Ja. Als je de lat maar niet alleen en niet direct legt bij ‘zuivere marktwerking’. We zijn al bezig met ‘mildere’ vormen van marktwerking. We moeten nu stap voor stap doorgroeien en elkaar beter leren kennen. De verschillende doelen die we hebben – even bot gezegd: financiële voor het bedrijfsleven en maatschappelijke voor de overheid – moeten we zien te verenigen, zodat ze niet tegenover elkaar maar naast elkaar staan. En daarvoor zijn er zeker goede mogelijkheden.”
Linssen: “Er ligt een enorme uitdaging, maar ik zie het optimistisch. Mijn ambitie is al heel lang om het pad te versnellen. Aan de slag! Want als we er samen uit komen met een geschikte business case, komt dat ons allemaal ten goede: overheden, marktpartijen, weggebruikers en daarmee de maatschappij als geheel. Je ziet het, uiteindelijk streven we toch allemaal hetzelfde doel na.”
_____
Klik op de illustratie voor een vergroting.