Wat opvalt is dat de meeste slachtoffers op het onderliggende wegennet vallen, dus de veiligheid op provinciale en vooral gemeentelijke wegen moet echt beter. Het probleem is dat veel gemeenten zich juist gedwongen zien om te bezuinigen op wegenaanleg en wegonderhoud, omdat ze de financiën niet rond krijgen. Dat is zorgwekkend, zeker als je je bedenkt dat de rijksoverheid fietsen – een duurzame, gezonde, efficiënte maar ook kwetsbare vervoerswijze – wil stimuleren.
Natuurlijk kost een verbetering van infrastructuur geld. Maar ongevallen kosten de maatschappij ook geld, ruim € 14 miljard per jaar. Het CPB heeft becijferd dat investeringen in verkeersveiligheid tot de meest kosteneffectieve publieke uitgaven behoren, waarbij elke euro zich 3 tot 4 keer terugverdient. Het mes snijdt bovendien aan twee kanten, want werken aan een veiliger wegverkeer draagt ook bij aan duurzaamheid, leefbaarheid en bereikbaarheid. Minder snelheidsovertredingen zorgen bijvoorbeeld voor een schonere lucht en minder verkeerslawaai. Minder ongevallen betekent ook minder files.
Als we niets veranderen, wordt het eerder slechter dan beter. De mobiliteit groeit namelijk in alle scenario’s. Het verkeer wordt steeds diverser, vooral op fietspaden. We hebben de uitdaging van afleiding door smartphones. En vergeet ook niet: Nederland vergrijst, en ouderen traditioneel sterk zijn oververtegenwoordigd in de slachtofferstatistieken. Dit zijn allemaal serieuze uitdagingen.
Ik ben ervan overtuigd dat we het tij kunnen keren. De eerste stap is dus het systematisch veiliger inrichten van het onderliggende wegennet en onze woonwijken. Voor een deel is dat het afmaken waar we met het programma Duurzaam Veilig ooit aan begonnen zijn. Een voorbeeld? De afgelopen jaren vielen er gemiddeld 30 doden per jaar in 30 km/uur-zones. Dit duidt op een structureel probleem met de snelheid en dus met de inrichting van die zones. Een tweede voorbeeld: op bijna de helft van de 50 km/uur-wegen moeten fietsers nog steeds de weg delen met gemotoriseerd snelverkeer, waaronder bussen en vrachtauto’s.
Een tweede stap is een adequate, risicogerichte verkeershandhaving. We moeten slim gebruikmaken van technologische ontwikkelingen in de handhaving. Maar ook good old staandehoudingen door de politie zijn dringend gewenst. Lik op stuk en het gesprek aangaan – en niet: drie weken na een vergrijp een bekeuring in de brievenbus.
Een derde stap is het gericht stimuleren van veiligheidsinnovaties in voertuigen. Als we erin slagen om nieuwe technologie als snelheidsassistenten en automatische noodremsystemen snel ingang te doen vinden, zal dat de veiligheid absoluut ten goede komen. Op dit vlak hebben we overigens nog wat plooien glad te strijken. De Europese Raad voor Transportveiligheid tikte ons land vorig jaar op de vingers: de fiscale maatregelen om ons wagenpark te vergroenen hadden als bijeffect dat veiligheidsinnovatie juist werd ontmoedigd.
Laten we ook vooral vooruit kijken. De grote uitdaging van de komende decennia is de transitie naar een verkeerssysteem met steeds geavanceerdere en op termijn ook zelfrijdende voertuigen. Het is zaak om bij de aanleg en het onderhoud van wegen nu al rekening te houden met die steeds slimmere voertuigen. Tegelijkertijd moeten we wel beide benen op de grond houden en doen wat nu nodig is.”
