Tijdens de afgelopen verkiezingen is het thema ‘bereikbaarheid’ volledig ondergesneeuwd door de hypotheekrenteaftrek, bezuinigingen en koopkrachtplaatjes. ‘Benutten’ door gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement kwam er zo mogelijk nog slechter van af, want dit thema wordt in de meeste partijprogramma’s niet eens genoemd. En dat terwijl bereikbaarheid juist zo’n belangrijke factor is in ons overvolle land en met onze huidige delicate economie. Hoe moet dat de komende jaren? Wat kunnen we van de nieuwe Tweede Kamer verwachten?
Vanuit zuiver rationeel oogpunt bezien, zou je verwachten dat mobiliteit een belangrijk verkiezingsthema was geweest. Bereikbaarheid is immers een essentieel aspect van onze ‘distributieland’-economie. In 2009 is de filezwaarte ten opzichte van 2008 weliswaar met 14% verminderd, maar met de recessie als voorname oorzaak is dat geen prestatie en ook geen cijfer om trots op te zijn, integendeel. Als de economie weer aantrekt, zal de mobiliteit weer net zo hard toenemen en het fileprobleem navenant. Dan staan we met z’n allen weer in de file – een verliespost voor de BV Nederland van miljarden euro’s per jaar.
Maar afgaande op de verkiezingsretoriek zijn die filemiljarden allesbehalve interessant. Over economie en de recessie te boven komen is het veelvuldig gegaan, maar doordachte stellingnames over bereikbaarheid hebben we niet voorbij horen komen. In verkiezingstijd is economie kennelijk alleen relevant als het de kiezer direct in de portemonnee raakt. Vandaar de koopkrachtplaatjes en boude uitspraken over hypotheekrenteaftrek.
Maar heeft de politiek anno 2010 dan helemaal geen oog voor de bereikbaarheid? Zo zuur is het ook weer niet. NM Magazine dook in de partijprogramma’s op zoek naar ‘bereikbaarheid’ en ‘benutten’. We beseffen dat bij kabinetsformatie altijd wordt onderhandeld en water bij de wijn wordt gedaan, maar de programma’s vormen samen met de verkiezingsuitslag (van een nieuw kabinet is op het moment van schrijven nog geen sprake) toch een voorzichtig beeld van wat we de komende vier jaar kunnen verwachten.
Elk diagram staat voor 150 zetels. De standpunten van de partijen wegen ‘zetelgewijs’ mee.
____
Asfalt
De verkiezingen hebben tot een heel nieuw politiek krachtenveld geleid. VVD is nipt de grootste met 31 zetels, PvdA verliest licht en is tweede (30 zetels), PVV is de grote winnaar (24) en CDA de grote verliezer (20). Groen Links en D66 winnen (elk 10 zetels), de andere partijen verliezen (SP, 15, ChristenUnie, 5) of blijven gelijk (SGP, 2, Partij voor de Dieren, 2). Wat zijn de standpunten over bereikbaarheid?
Met de winst van VVD en PVV heeft ook ‘asfalt’ weer wat zetels gewonnen. In hun verkiezingsprogramma hebben deze rechtse partijen stevig gepleit voor extra investeringen in de aanleg van wegen en verbreding van bestaande wegen. ‘De VVD wil voor het uitbreiden van het wegennet jaarlijks 500 miljoen boven op de bestaande budgetten uittrekken.’ De VVD vindt ook dat de procedures voor het aanleggen van wegen vereenvoudigd moeten worden en dat particuliere partijen bij de aanleg van nieuwe verbindingen betrokken moeten worden. De PVV steekt de komende vijf jaar maar liefst twee miljard extra in nieuwe wegen en wegverbreiding.
De andere partijen zijn minder enthousiast over de uitbreiding van het wegennet. De linkse partijen (PvdA, GroenLinks, SP) zijn erg voorzichtig. ‘Met meer asfalt alleen lossen we de files niet op’, zegt het verkiezingsprogramma van de SP. De PvdA legt uit: ‘Met het aanleggen van nieuwe wegen betrachten wij grote terughoudendheid’. En GroenLinks stelt heel expliciet: ‘Er komen geen nieuwe wegen die ons land nog meer versnipperen. Dus ook geen A4 Midden-Delfland. […] Er komen experimenten om wegen duurzamer te maken, bijvoorbeeld door overkappingen en combinaties met het produceren van groene energie. We zien de oplossing van het fileprobleem onder meer in het bevorderen van het nieuwe werken (thuis- of telewerken) en slimmer omgaan met woon-werkverkeer.’
CDA, SGP en D66 zijn ook geen asfaltfans, maar noemen wel verbreding als deel van de oplossing. D66 spreekt over ‘het vergroten van de capaciteit van het bestaande hoofdwegennet en het opwaarderen van belangrijke regionale wegen’. CDA en SGP willen een betere doorstroming ‘door een breder en robuuster wegennet’. Voor het CDA zijn op sommige plaatsen overigens wel ‘infrastructurele schakels’ gewenst – bescheiden uitbreiding van het weggennet dus.
De Partij voor de Dieren sluit uitbreiding niet uit, maar niet door of langs natuurgebieden en alleen met natuur- en milieucompensatie.
Kilometerheffing
De kilometerheffing is prominent aanwezig in de verkiezingsprogramma’s. Maar komt die er wel of komt die er niet? Een inventarisatie van de standpunten aan de hand van de verkiezingsprogramma’s levert het volgende beeld op. CDA, PvdA, GroenLinks, CU en D66 zijn vóór Anders Betalen voor Mobiliteit en vóór een snelle invoering van een kilometerheffing. Het CDA wil een kilometerheffing die geen rekening houdt met tijd, plaats en milieu. Volgens het CDA gaat de gemiddelde rijder niet meer betalen, wat betekent dat de belastingen op het bezit van de auto naar beneden kunnen. Ook vindt het CDA het draagvlak van belang, wat impliceert dat de weggebruiker het laatste woord heeft.
PvdA wil het autogebruik op een eerlijke manier belasten en de bereikbaarheid verbeteren. GroenLinks is een groot voorstander van de kilometerheffing. ‘De kilometerheffing wordt zo snel mogelijk ingevoerd, waarbij de kilometertarieven een fors verschil maken tussen milieubelastende en zuinige voertuigen en op drukke plekken en in de spits een hoger tarief geldt.’ De CU ziet voor de kilometerheffing een plaats naast beter benutten en mobiliteitsmanagement als oplossing voor de knelpunten op de weg. D66 ziet mogelijkheden voor ‘een slimme, groene en eerlijke kilometerheffing’ die moet kunnen variëren naar tijd en plaats en naar milieubelastende en schone auto’s.
De SP daarentegen voelt weinig voor een kilometerheffing. ‘Zolang de kilometerheffing niet meer is dan een filebelasting, gaan we er niet aan beginnen’. Ook de rechtse partijen willen geen kilometerheffing. Volgens de VVD zijn automobilisten al genoeg geld kwijt aan het bezit en het gebruik van hun auto. En: ‘De VVD is tegen de invoering van de kilometerheffing. Het niet invoeren van dit systeem levert de overheid een fikse besparing op’. De PVV is mordicus tegen: ‘We willen geen kilometerheffing. Deze verkapte belastingmaatregel lost de files niet op.’
Benutten
Tja, en dan benutten. In meer of minder specifieke bewoordingen valt er in een aantal verkiezingsprogramma iets te lezen over de standpunten ten aanzien van benutten door middel van dynamisch verkeersmanagement. Zo wil het CDA een betere doorstroming door slimme en efficiënte investeringen. ‘Voor het CDA gaat optimaliseren en benutting van de huidige infrastructuur vóór uitbreiding.’ De SP is heel specifiek als ze spreekt van ‘slimme maatregelen om de doorstroming te verbeteren’, waaronder wegmarkeringen, verkeerslichten en navigatiesystemen. Ook de CU is helder: ‘Om knelpunten op de weg op te lossen wordt er eerst gekeken welke winst kan worden geboekt door beter benutten, door mobiliteitsmanagement en door invoering van de kilometerprijs.’
Maar alle overige partijen (PvdA, VVD, PVV, GroenLinks, D66, SGP) reppen met geen woord over het intensiveren van benuttingsmaatregelen om daarmee een bijdrage te leveren aan een betere doorstroming van het verkeer en het verbeteren van de bereikbaarheid.
Twee oplossingen
Als we de balans opmaken op basis van de partijprogramma’s, dan lijkt het alsof er slechts twee oplossingen echt toe doen: bouwen en beprijzen. Of beter gezegd: bouwen of beprijzen, want de grootste pleiters vóór extra wegen, zijn tegen kilometerheffing. Omgekeerd zijn de grootste pleiters vóór beprijzen, tegen of op z’n minst terughoudend met bouwen. Het verbreden van de wegen en het aanpakken (verbouwen) van knelpunten is overigens een bouwoplossing die op bredere steun kan rekenen.
Welke van de twee ‘voorkeuroplossingen’ het de komende tijd gaat halen, hangt sterk af van de politieke kleur van het nieuwe kabinet. Komt er een Paarsplus-coalitie met VVD, PvdA, GroenLinks en mogelijk D66 dan zal dat waarschijnlijk betekenen dat de infrastructuur niet in het wilde weg wordt uitgebreid, maar het zal ook niet betekenen dat er aan uitbreiding helemaal niets gebeurt. Met de kilometerheffing wordt het dan spannend: als de VVD haar zin krijgt, zal die dan gedurende de hele kabinetsperiode in de ijskast verdwijnen; krijgen de linkse partijen hun zin, dan zou het wel eens kunnen gebeuren dat de kilometerheffing er op afzienbare termijn in een of andere vorm komt.
In een middencombinatie met VVD, CDA en PvdA is het ook maar de vraag wie bereid is water bij de wijn te doen. VVD is tegen beprijzen en voor bouwen, PvdA is voor beprijzen en tegen bouwen, terwijl CDA er een beetje tussenin hangt.
Ontstaat er een rechts kabinet met VVD, CDA en de PVV – dat lijkt op dit moment kansloos, maar toch – dan maakt de kilometerheffing geen schijn van kans, mede gezien het feit dat de partij van minister Camiel Eurlings, die met het voorstel in de Kamer kwam, er zelf de stekker uit getrokken heeft en VVD en PVV er helemaal niets in zien. Het bouwen van nieuwe wegen en uitbreiden van bestaande zal dan met extra voortvarendheid ter hand worden genomen.
Benutten uitgesloten?
Is de conclusie van dit artikel dan dat benutten volledig naar de achtergrond wordt geschoven? Dat niet. Wat benutten betreft speelt gelukkig het gezonde verstand een belangrijke rol. In een periode van economisch zwaar weer met forse bezuinigingen gaat het er altijd om met minimale investeringen optimale resultaten te bereiken. Gewoon de tucht van het geld. Dat zal betekenen dat dynamisch verkeersmanagement, gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement als relatief kostenefficiënte manieren voor het verbeteren van de doorstroming verder kunnen opstoten in de vaart der volkeren. Bovendien: als beprijzen erdoor komt, doemen er weer nieuwe mogelijkheden voor benutten op, die de politiek, de overheid en de markt zeker zullen prikkelen. Want wat een schat aan verkeerskundige data doe je op, als alle auto’s een slim kastje krijgen! Beprijzen zou daarmee tot een definitieve wederopstanding van benutten kunnen leiden.
Maar florissant is de underdogpositie van benutten natuurlijk niet. Het kan leiden tot alleen het hoogstnoodzakelijke benutten, waarbij zoeken naar vernieuwing of een landelijke aanpak achterwege blijft. Het zou dan ook goed zijn als het vakgebied en de markt zelf zich stevig inzetten om het thema op de nationale, regionale en lokale politieke agenda’s te krijgen en hoog te houden. Een stukje imagobuilding is daarbij essentieel. Want dat tijdens de verkiezingen zo weinig partijen benutten als een serieuze pijler onder het mobiliteitsbeleid zien, geeft toch te denken.