Jurassic Park is een van de nieuwe favorieten van mijn jongste zoon. Het is allemaal niet echt, dat weet hij ook. Maar volslagen ondenkbaar is het evenmin: wie weet hebben we binnenkort de technologische kennis om dinosaurussen écht tot leven te wekken. Het zou me niet verbazen als wetenschappers daar inderdaad serieus mee bezig zijn. De vraag is wel of je dat als maatschappij moet willen. Want welke maatschappelijke behoefte vult het tot leven brengen van dinosaurussen in?
Wat heeft dit met mobiliteit te maken? De mobiliteitsmarkt is in transitie. Je knippert me je ogen en er zijn nieuwe technologieën en diensten op de markt. Onze dagelijkse mobiliteitspuzzel wordt makkelijker, we krijgen meer comfort of we hebben meer om uit te kiezen – de beloften van de innovaties zijn steevast groot. Veel van die nieuwe producten en diensten komen echter tot stand door miljardeninvesteringen vanuit de private sector, vaak gesteund door venture capital. Het verkrijgen van marktaandeel en schaal zijn dan niet zelden belangrijkere drijfveren dan winst of maatschappelijk nut.
De deelfiets uit China is een ander voorbeeld. Vanuit de marktbehoefte om snel marktaandeel te verkrijgen, werden steden overspoeld met nieuwe fietsen. Geen bestaand probleem opgelost, wel een nieuw probleem gecreëerd.
In de discussies rondom MaaS wordt vaak gesproken over businessmodellen en governance. Dat zijn ook terecht de grote vraagstukken. Vanuit een meer Europese definitie van MaaS – het ov is backbone en het doel minder autobezit en -gebruik – is samenwerking nodig om tot een goed businessmodel te komen. De kosten voor het digitale platform moeten ergens terugverdiend worden. Maar met bovenstaande voorbeelden in gedachten is er vooral behoefte aan nieuwe stuurmiddelen voor de publieke sector. Marktregulering en, als onderdeel daarvan, prijsbeleid lijken hiervoor de geijkte instrumenten. Het voordeel van prijsbeleid is, dat het heel makkelijk mee kan bewegen met ontwikkelingen in de markt. Het biedt ook de kans om het huidige complexe stelsel van subsidies, belastingen en accijnzen op te doeken en een meer holistische, multimodale mobiliteitsbeprijzing te introduceren. Een voorbeeld: er zijn private diensten denkbaar die bijdragen aan maatschappelijk nut én kosteneffectiever zijn dan klassiek openbaar vervoer. Zouden deze diensten niet ook subsidie moeten krijgen? En hoe kunnen we de exploitatie van mobiliteitshubs, met publieke en private diensten, financieren?
Niet alleen MaaS op zich is belangrijk, maar ook hoe zelfrijdende voertuigen daarin passen. Voor die AV’s zijn een scala aan hemel- en helscenario’s geschetst. De hoofdvraag is, net als bij Jurassic Park: welk maatschappelijk nut brengen ze ons? Want dat iets technisch kán, maakt het nog geen goed idee. Als dat nut groot genoeg is, is vraag twee: hoe zorgen we er met regulering en prijsbeleid voor dat we het nut uitbouwen en de nadelen beperken?
Natuurlijk, zo’n nieuwe visie op (be)prijzen en hoe dat instrument ons mobiliteitssysteem in transitie van maatschappelijke waarde laat zijn, is er niet één-twee-drie. Dat gaat met kleinere stappen, met vallen en opstaan. We kunnen eens beginnen met proeven met prijsbeleid, inclusief ontheffingen en uitzonderingen op bestaand beleid om de weg te vinden – een policyproeftuin analoog aan de technische proeftuinen waarin we nu veelal werken. Maar laten we daar vlót mee beginnen, want voor je het weet is ons mobiliteitssysteem vergeven van de loslopende dinosaurussen.
Meer lezen over het onderwerp Betalen naar gebruik? Klik hier…
____
Dr. ir. Dirk van Amelsfort van Goudappel ondersteunt overheden wereldwijd bij het implementeren van prijsbeleid.
