De provincie Utrecht werkt samen met regionale wegbeheerders een multimodaal netwerkkader voor regio Midden-Nederland uit. De bedoeling is dat het verkeersmanagement hiermee minder autogericht wordt en er meer (regel)ruimte komt voor modaliteiten als openbaar vervoer en fiets. Dat klinkt mooi, maar kun je er ook echt mee regelen?
Een multimodaal netwerkkader beschrijft hoe auto, vrachtauto, ov en fiets zich idealiter over de verkeersnetwerken bewegen – en welke modaliteiten op welke wegen en onder welke omstandigheden prioriteit krijgen. De provincie Utrecht werkt momenteel samen met regionale wegbeheerders zo’n kader uit voor Midden-Nederland. De regio wil dat uiteindelijk ook echt in de praktijk gebruiken, bijvoorbeeld bij het regelen met verkeersregelinstallaties.
Die praktijk is echter nog redelijk onontgonnen terrein. Om beter te snappen hoe ‘regelen met een multimodaal netwerkkader’ werkt, hebben we als Iv-Infra en Arane in opdracht van de provincie Utrecht een simulatiestudie uitgevoerd. In het microsimulatiemodel Vissim zijn een lokaal geregeld VRI-kruispunt bij Baarn, N221-N415, en een streng met meerdere VRI-kruispunten bij Amersfoort, N199, nagebouwd. In verschillende modelruns hebben we vervolgens gekeken wat het effect én neveneffect is van multimodaal regelen.
Scenario’s
In de simulaties hebben we de huidige voertuigafhankelijke regelingen zónder prioriteitsingrepen gebruikt als ‘scenario 0’, de referentiesituatie. We hebben meerdere prioriteitsscenario’s onderzocht, variërend van absolute prioriteit voor één modaliteit (bus, fiets of vrachtverkeer) tot geconditioneerde prioriteit voor alle modaliteiten. Modaliteiten melden zich in en afhankelijk van het scenario wordt er gecontroleerd of de grenswaarde, een beleidsmatige grens van maximale wachttijd, wordt overschreden. Bij een prioriteitsmaatregel wordt het groen voor die richting dan langer aangehouden, of mag de richting als eerstvolgende in de cyclus aan de beurt komen, waarbij het al dan niet is toegestaan om voor conflicterende richtingen de groenfase af te kappen.
Beleidsmatig prioriteren is effectief
De belangrijkste conclusie uit onze simulaties is een voor de hand liggende: prioriteringsmaatregelen leveren winst op voor de modaliteit die wordt geprioriteerd. Dit is met name zichtbaar in de scenario’s waarin we unimodaal prioriteren, waarbij één modaliteit absolute prioriteit krijgt. Het prioriteren van een enkele modaliteit levert een winst van 40 tot 60 procent in de gemiddelde wachttijd voor die modaliteit op. Zie tabel 1 voor de modelresultaten van het kruispunt N221-N415 bij Baarn.
Tabel 1: Boven staan de gemiddelde wachttijden (sec/voertuig) op het kruispunt N221-N415 (Baarn) in de ochtendspits in ‘scenario 0’, zonder prioritering. Onder staan de relatieve verschillen ten opzichte van die referentiesituatie als er wél wordt geprioriteerd.
Unimodaal prioriteren gaat natuurlijk wel ten koste van andere modaliteiten. Hoe en in welke mate hangt af van lokale omstandigheden. Op het Baarnse kruispunt zitten vrachtverkeer en fietsers elkaar flink in de weg: de fietsrichtingen conflicteren met de grootste (vracht)autostromen en vice versa. Als de een prioriteit krijgt, is het negatieve effect op de ander dan ook groot. Tegelijkertijd heeft absolute prioriteit voor de bus op dit kruispunt geen negatief effect op het autoverkeer, omdat de bus op dezelfde richtingen zit als de zwaarste autostromen. Het ontwerpen van een prioriteringsmaatregel is daarom altijd maatwerk. Of het prioriteren van een belangrijkere modaliteit de extra wachttijd voor de andere waard is, is een beleidsafweging.
In een aantal scenario’s gaf de prioriteringsmaatregel een betere totale netwerkprestatie (= minder verliesuren). Dit betekent dat er nog ruimte in deze specifieke regeling was om zonder neveneffecten de doorstroming van een modaliteit te verbeteren. Ook hier speelde de configuratie van het kruispunt een rol, maar het laat in ieder geval zien dat er met maatwerk soms lokale winsten te behalen zijn.
In de simulaties hebben we met conditioneel multimodaal prioriteren winsten van rond de 20 procent in voertuigverliesuren op het totale kruispunt behaald.
Multimodaal prioriteren onder condities
Het multimodaal prioriteren – er worden verschillende prioriteitsaanvragen van meerdere modaliteiten verwerkt – is het effectiefst wanneer we dat conditioneel doen. De regelruimte wordt dan eerlijk verdeeld op basis van de afwijking van de richting ten opzichte van een beleidsmatige streefwaarde. Er wordt dus alleen ingegrepen als de modaliteit de streefwaarde niet haalt én er meerdere aanvragen tegelijk worden afgehandeld. De beschikbare regelruimte wordt verdeeld op basis van de relatieve prioriteiten van de modaliteiten, die uit het MNK zijn overgenomen. Zie tabel 2 voor de gehanteerde volgorde.
Tabel 2: De volgorde van prioriteren, inclusief condities. Deze prioriteitsverdeling is afgeleid van het multimodaal referentiekader en gebruikt voor een simulatie met conditioneel multimodaal prioriteren.
Met name in de drukkere avondspits werkt dit principe goed. In de simulaties hebben we met conditioneel multimodaal prioriteren winsten van rond de 20 procent in voertuigverliesuren op het totale (Baarnse) kruispunt behaald. De baten zijn terug te zien in lagere gemiddelde wachttijden voor de modaliteiten die hoger in de prioriteitsvolgorde staan, zoals het hoogwaardig openbaar vervoer, en modaliteiten die daarvan kunnen meeprofiteren, zoals een paar drukke autorichtingen.
Hoe drukker, hoe beter?
Het bleek verder dat de verkeersvraag (drukte op het kruispunt) invloed heeft op de resultaten en de effectiviteit van de prioriteringsmaatregelen. Dit wordt zichtbaar wanneer we de resultaten van de ochtendspits vergelijken met die van de veel drukkere avondspits. In de avondspits zijn de resultaten duidelijker: lagere wachttijden voor de modaliteiten die worden geprioriteerd en minder verliesuren voor het totale netwerk. Een gevoeligheidsanalyse gaf vergelijkbare resultaten.
In rustigere situaties is er weliswaar meer regelruimte om een prioriteringsmaatregel in te zetten, maar daar hebben dan ook veel minder voertuigen profijt van. Dat leidt tot inefficiëntie. In rustigere periodes zorgt een prioriteitsmaatregel daarom vaak voor een lichte stijging van het aantal verliesuren.
Wanneer het drukker wordt, kan de beschikbare regelruimte zo heel effectief worden toegewezen aan een hoog geprioriteerde modaliteit. De winsten die op dat moment worden gehaald, neem je de hele spits mee.
Wanneer het drukker wordt, en dan met name in de randen van de spits wanneer er nog regelruimte is, kan deze ruimte met een prioriteringsmaatregel heel effectief worden toegewezen aan een hoog geprioriteerde modaliteit. De winsten die op dat moment worden gehaald, neem je de hele spits mee. Het geeft aan dat een prioriteringsmaatregel vooral effectief is op locaties waar er ook ‘iets te regelen valt’.
Vervolgstappen
De resultaten van deze eerste simulatiestudie laten zien dat het regelen met prioriteiten uit het multimodaal netwerkkader inderdaad kansrijk is. Omdat deze toepassing nieuw is, is het wel goed om nog wat meer ervaring op te doen alvorens de aanpak breed te implementeren.
Een eerste stap hiervoor is een goede monitoring van beleidsdoelen. Door periodiek de data uit de verkeersregelinstallaties te analyseren, kunnen we knelpunten inzichtelijk maken: locaties waar de beleidsdoelen structureel niet worden gehaald. Op deze locaties kan functioneel onderhoud van de verkeerslichten tot optimalisaties van de doorstroming leiden. In andere gevallen kan de conclusie zijn dat een specifieke prioriteringsmaatregel kan helpen.
Verder is het zaak om de bevindingen uit de simulatiestudie te toetsen in een praktijkproef. Met behulp van de bevindingen uit de simulatiestudie kunnen de meest geschikte locaties worden bepaald om de praktijkproeven uit te voeren.
De technische mogelijkheden zijn bij zo’n praktijkproef wel een aandachtspunt. In een modelomgeving is het vrij eenvoudig om alle modaliteiten zich op een bepaalde afstand van de stopstreep te laten inmelden voor een aanvraag. In de praktijk is dat veel lastiger, omdat niet alle modaliteiten even goed gedetecteerd en onderscheiden worden. Op een provinciale weg wil je bijvoorbeeld onderscheid kunnen maken tussen een prioriteitsverzoek van een auto of een vrachtauto. In andere gevallen wil je weggebruikers, zoals fietsers, al op afstand van de stopstreep detecteren. Hier moet een speciaal onderzoekstraject voor worden opgezet, waarbij de mogelijkheden van verschillende wegkantsystemen en in-car of on-bike technieken worden afgewogen. Ook dit wordt onderdeel van de praktijkproeven.
_____
De auteurs
Ir. Koen Adams is partner van Arane Adviseurs.
Ir. Patrick Legius en ing. Bertjan de Boer zijn adviseur Verkeer bij Iv-Infra.
Ir. Erik Brave is programmamanager Regionaal multimodaal verkeersmanagement bij provincie Utrecht.
