Stadsdeel Scheveningen wilde laatst het parkeertarief op tien euro per uur zetten. YouTuber Bjørgen van Essen schreef daar een treffend liedje over. Hij zingt: “Ik smeer me in met irritatiefactor 50, geef mijn laatste tientje, verstand op nul, blik op oneindig”. Het raadsvoorstel haalde het niet, maar er moet wel iets gebeuren in Scheveningen. André Triep, voorzitter van Strandexploitantanten, toont zich in een interview een ervaren verkeerskundige: “Ik snap wel dat je op een gegeven moment wilt ontmoedigen dat mensen met de auto gaan.”
Deze casus is bijzonder relevant voor Betalen naar gebruik. Betaald parkeren is erop gericht om autogebruik ‘op een gegeven moment’ te ontmoedigen met een prijsprikkel. Bewust of niet, dit is een hele goede woordkeuze van André. Want wat is dat gegeven moment? Als de vraag groter is dan het aanbod gaat de prijs omhoog. In die zin is het verhogen van de parkeertarieven in Scheveningen het optimaliseren van inkomsten op basis van de betaalbereidheid van de consumenten.
Het parkeerbeleid van grotere steden en publiekstrekkers ontwikkelt zich dus in een rap tempo naar een variant van Betalen naar gebruik, waarbij afgestapt wordt van de ‘vlakke heffingen’-strategie naar gedifferentieerde prijsprikkels om de inkomsten te optimaliseren en de schaarste te verdelen. Denk aan differentiatie op basis van nabijheid bij de drukke centra (gebied), op basis van seizoensgebonden vraag of pieken op de dag (tijd), naar uitstoot van schadelijke stoffen (emissie), een differentiatie in opeenvolgende uren (parkeerduur) en een differentiatie naar abonnementhouders, inwoners, mindervaliden enzovoort (doelgroepen).
Dat onderscheid naar gebied en tijd is primair gericht op het optimaliseren van inkomsten en het verminderen van de (latente) vraag. Differentiëren naar parkeerduur en doelgroepen is er om de beoogde doelgroepen van de parkeerplaats meer ruimte te geven ten koste van andere gebruikers. En die prijsverschillen op emissiefactoren zijn uiteraard gericht op het verminderen van de schadelijke uitstoot van wegverkeer.
De parallellen met rekeningrijden zijn evident. Ook rekeningrijden is op z’n minst ten dele gericht op het verminderen van de (latente) vraag tijdens piekdrukte. De reductie van uitstoot van schadelijke stoffen is nog zo’n ‘gezamenlijke’ doelstelling. Bij de uitwerking van Betalen naar gebruik vindt alleen nog geen differentiatie plaats naar doelgroepen. De onderzoeksvraag die hierbij hoort is: wat is de gewenste verdeling van het schaarse aanbod onder doelgroepen (gebruikers)? Uiteraard in combinatie met de andere afwegingen.
Andersom kan de parkeersector leren van Betalen naar gebruik. Want parkeerbeleid is meestal niet bovenlokaal afgestemd. Dat leidt nogal eens tot een herverdeling van vraag en aanbod, maar dat is niet het doel van het instrument. Bovenlokale afstemming van parkeerbeleid kan de effectiviteit van het instrument dus vergroten.
Tot slot nog twee punten ter overweging. Het eerste is dat de parkeersector de beschikking heeft over extra knoppen, vergeleken met Betalen naar gebruik: vergunningen en tijdsrestricties. Wellicht goed om te verkennen of die knoppen ook voor rekeningrijden interessant zijn? Verder denk ik dat er nog eens goed gekeken moet worden naar het gevaar van stapeling van prijsinstrumenten op verschillende overheidslagen. Al was het maar om irritatiefactor 50 bij de burger voor te zijn.
Meer lezen over het onderwerp Betalen naar gebruik? Klik hier…
____
Drs. Casper Stelling van MuConsult was de afgelopen jaren nauw betrokken bij (studie-) projecten over zowel parkeren als prijsbeleid.
