Tussen het bevorderen van de doorstroming, terugdringen van reistijden en aspecten als veiligheid en milieu zit wel eens een spanningsveld. Op enkele van de permanente 80 km-zones op de ringwegen bij de grote steden blijkt dat heel duidelijk: voor lokale luchtkwaliteit is 80 km/u prima, maar voor een goede doorstroming is die snelheid te laag. Rijkswaterstaat onderzoekt in het Dynamax-project welke effecten dynamische maximumsnelheden hebben op zowel de doorstroming, de veiligheid als het milieu. Volgens projectmanager Henk Stoelhorst van de Dienst Verkeer en Scheepvaart zijn de eerste inzichten op basis van de proeven bemoedigend.
Interview: Peter Driesprong
Onder het motto ‘Sneller als het kan, langzamer als het moet’ experimenteert Rijkswaterstaat momenteel op drie trajecten met dynamische maximumsnelheden. Op twee andere trajecten zijn proeven in voorbereiding. Elk van deze vijf proeven heeft een specifieke insteek. Zo wordt op de A1 tussen Bussum en Muiderberg bekeken wat het effect is op de doorstroming en de reistijd als de snelheid op rustige momenten van de dag wordt verhoogd van 100 naar 120 km/u. Op de A58 bij Tilburg wordt de maximumsnelheid aangepast aan de verwachtingen rond de fijnstofconcentratie. Op de A12 tussen Bodegraven en Woerden zijn regenval en schokgolven bij veel verkeer parameters voor het aanpassen van de maximumsnelheid tussen 120 en 60 km/u. Ook op de A12 bij Voorburg de stad uit zal in december dit jaar een proef starten. Volgend jaar gaat er op de noordbaan van A20 bij Rotterdam een proef van start voor het verbeteren van de doorstroming en het verbeteren van de luchtkwaliteit. Deze experimenten hebben tot doel te kijken of dynamische maximumsnelheden in de praktijk een zinvolle en uitvoerbare verkeersmanagementmaatregel zijn en of de weggebruikers ze wel begrijpen en opvolgen. Een eindrapport wordt nog voor de zomer van 2010 verwacht.
Volgens Dynamax-projectmanager Henk Stoelhorst is het onderzoeken van de effecten van dynamische maximumsnelheden ingegeven door de resultaten die behaald zijn met de permanente 80 km-zones op de ringwegen rond de grote steden. Ook de behoefte om de beschikbare capaciteit van het wegennetwerk beter te benutten is een beweegreden voor de experimenten. “Met verkeerssignalering hebben we bij incidenten al een zekere mate van dynamische maximumsnelheden. Maar wij kwamen tot de conclusie dat variabele maximumsnelheden in veel meer situaties mogelijkheden bieden om problemen als incidenten, schokgolven en te hoge fijnstofconcentraties te voorkomen en om waar mogelijk de reistijden te verbeteren. Om die verwachtingen te toetsen zijn die praktijkproeven ingericht.”
Onzekerheden
Vóór het begin van de trajecten wordt door een groot bord in de berm aangegeven dat hier een dynamische limiet geldt. Kantelborden in de berm of de matrixsignaalgevers boven de weg geven aan wat de op dat moment geldende maximumsnelheid is. Extra signaalgevers geven de reden aan voor de aangepaste snelheid. De ingestelde maatregel wordt al naar gelang de insteek van de proef aangestuurd door de metingen van de verkeersintensiteit en de actuele snelheden met de detectielussen in het wegdek. Voor de A12 Bodegraven-Woerden wordt gebruik gemaakt van de buienradar van het KNMI; een algoritme van TNO koppelt de neerslagintensiteit aan de locaties van de portalen en bepaalt per portaal de maximumsnelheid. De TU Delft ontwikkelde een algoritme voor het voorspellen en het uitdempen van schokgolven op de A12. Voor de A58 wordt het LOTOS-EUROS-model gebruikt met medewerking van RIVM en KNMI voor verwachtingen van het overschrijden van de dagnorm voor fijnstof.
Stoelhorst: “In het begin hebben we goed gekeken naar de onzekerheden rond die parameters. We hebben de gegevens van de buienradar bijvoorbeeld vergeleken met de meetresultaten van weerstations. Daaruit bleek dat er met een correctie een goede fit was tussen die twee informatiebronnen en de buienradar dus betrouwbaar was. Met microsimulaties hebben we het schokgolfalgoritme van de TU Delft getest en we zijn er nu van overtuigd dat het werkt om het ook in de praktijk te beproeven. Voor de fijnstofconcentraties baseren we ons op de voorspellingen en we zetten de maatregel ruim van tevoren aan. We meten de concentraties ter plekke, zodat we kunnen zien of de maatregel ook effect heeft. Een onzekere factor is altijd het gedrag van de weggebruikers. Passen die voldoende hun snelheid aan? Dat kan alleen in de praktijk blijken.”
Techniek
De opzet bij de praktijkproeven is om zoveel mogelijk bestaande verkeersmanagementsystemen te gebruiken. Voor de aansturing van de snelheidslimieten is na afweging van mogelijkheden gekozen voor een robuuste oplossing via een Dynamax-server met aansluiting op het centrale MTM-systeem. Dit systeemconcept voorziet in een uitbreiding van het MTM-systeem met een interface naar externe omgevings- en weergegevens. Op de Dynamax-server draaien de regelalgoritmes die op basis van de inputgegevens de gewenste snelheidsbeelden triggeren. Voor de A1 en de A58 wordt gebruik gemaakt van kantelborden en niet van de matrixsignaalgevers boven de weg. Dat bleek kosteneffectief en heeft ook heeft te maken met de relatief beperkte dynamiek van de maximumsnelheden ter plekke. Voor de A12 waren de matrixsignaalgevers boven de weg juist wel dé aangewezen manier, omdat de maximumsnelheden daar bij de neerslag- en schokgolftoepassing zo sterk wisselen. Omdat de matrixsignaalgevers daar niet geschikt te maken waren, is er gekozen voor vervanging van de systemen. De snelheidsaanduiding vindt plaats met rode rand en extra signaalgevers geven de reden aan voor de actuele maximumsnelheid. Voor terugkoppeling naar de centrale software van het MTM-systeem zijn ook speciale voorzieningen getroffen, zodat de maximumsnelheden met rode rand ook voor de wegverkeersleiders zichtbaar zijn.
Resultaten
Stoelhorst noemt de eerste inzichten op basis van de proeven heel bemoedigend. Op de A1 blijkt dat weggebruikers snel reageren op het verhogen van de maximumsnelheid bij rustig verkeer. Ook is de opvolging van de snelheidslimiet verbeterd. Uit enquêtes blijkt dat automobilisten de maatregel begrijpen en ook waarderen. Op de A58, waar de snelheid wordt geregeld op basis van de fijnstofverwachtingen, is een flinke aanpassing van het gedrag van de weggebruikers waar te nemen, maar een groep weggebruikers kachelt toch nog behoorlijk door op de linkerrijstrook. “Dat zal een kwestie zijn van handhaving en communicatie”, vindt Stoelhorst. “Bij maatregelen waarvan de aanleiding of het effect niet direct merkbaar is voor weggebruikers zetten we hier extra op in.” Begin volgend jaar worden alle resultaten van de proeven op een rijtje gezet. “Als de resultaten positief zijn zal het zeker een overweging zijn om meer met dynamische maximumsnelheden te gaan doen.”
