De Praktijkproef Amsterdam is een van de grootste smart mobility-pilots die de afgelopen jaren in Nederland gehouden is. De projectpartners ronden de laatste fase van de proef nog dit jaar af. Maar op verzoek van NM Magazine maakt projectmanager Ronald Adams alvast de balans op. Zijn reactie in het kort: “Het is een geslaagd programma geworden. De opdracht om de keten van wegkant en in car te integreren, is gerealiseerd.”
Het doel van de Praktijkproef Amsterdam, PPA, klinkt simpel: laat de systemen langs de weg en de systemen in de auto sámenwerken aan een vlotte doorstroming. Maar de initiatiefnemers Rijkswaterstaat, provincie Noord-Holland, Vervoerregio Amsterdam en gemeente Amsterdam hadden de lat voor zowel ‘wegkant’ als ‘in car’ hoog gelegd. Voor de wegkant lag de focus op het implementeren van gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement. Voor het in-cardeel koersten de partijen op ‘gecoördineerde’ persoonlijke adviezen: de ene weggebruiker via omrijroute A sturen, de andere via omrijroute B. Beide innovaties waren nog niet ontwikkeld, laat staan in de praktijk beproefd.
Even leek het erop dat de lat té hoog was gelegd, want qua planning liep het studeren en voorbereiden uit. Formeel was de Praktijkproef Amsterdam in 2006 gestart en het geld vanuit het toenmalige Fonds Economische Structuurversterking (FES) was al toegekend. In 2012 waren er weliswaar proof of concepts opgeleverd voor het gecoördineerde verkeersmanagement en het in-cartraject, maar er was nog niets operationeel.
Toen Ronald Adams eind 2012 werd aangesteld als de nieuwe projectmanager, was zijn opdracht dan ook duidelijk. Adams: “Ik kwam op kennismakingsgesprek bij Michèle Blom, de voorzitter van de Praktijkproef-stuurgroep, en het eerste wat ze zei was: ‘Welkom, meneer Adams. U bent zeker niet de eerste projectmanager van de Praktijkproef Amsterdam, maar ik kan u wel alvast zeggen dat u de laatste bent.’ Ik moest ervoor zorgen dat er een jaar later wat op straat zou staan, anders ging de stekker eruit.”
De druk zat er gelijk goed op.
“Ja, maar ik kon me die opstelling goed voorstellen. Je kan ook niet eeuwig blijven studeren: als een concept verkeerskundig of technisch te hoog gegrepen is, moet je er een keer een punt achter zetten. Dat we toch een jaar de tijd kregen, zag ik dus vooral als een mooie kans. Ik had er ook alle vertrouwen in. Het studietraject was zo goed als afgerond en de proof of concepts lagen klaar. We konden bovendien goed gebruikmaken van de middelen en kennis van een andere proef die destijds liep, Verbeteren Doorstroming A10.”
Hoe heb je het aangepakt?
“We hebben om te beginnen wat bakens verzet. Toen ik bij de Praktijkproef kwam, was het idee om het hele netwerk rond Amsterdam te optimaliseren. Maar we zagen al snel dat voor gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement ‘de basis op orde’ moet zijn: de datavoorziening, de technische installaties, de communicatie met de verkeerscentrales en de inrichting van de weg. En die basis wás niet op orde. Het zou te veel inspanningen en geld kosten om het hele netwerk rond de A10 goed te krijgen.
“We hebben daarom ‘teruggeschaald’ en ons eerst op de A10 West en de aansluitende stedelijke wegen gericht. Kunnen we daar de files voor de Coentunnel wegregelen? Heel kort gezegd wilden we de toeritdoseerinstallaties bij de opritten en de verkeersregelinstallaties op de toeleidende wegen zó inzetten dat de instroom op de A10 binnen de perken zou blijven. Dat vereist ingrijpen op het juiste moment, met de juiste ‘kracht’. De wegbeheerders, VRI-leveranciers als Vialis en IT&T, een integrator als Technolution, verkeerskundige partijen als TU Delft en Arane – ze moesten hiervoor allemaal nauw samenwerken.
“Dat samenwerken was een toer op zich. Een jaar later, tijdens de kerstvakantie, waren ze nog steeds bezig met overleggen. We hebben toen het roer omgegooid en gezegd: het maakt niet uit wat, maar we zorgen op 1 februari 2014 dát er wat staat, dat gaan we evalueren en vandaaruit werken we verder. ‘Evalueren is leidend’ is ons adagium gebleven. Falen mag – dat vond ook de stuurgroep – als we maar leren en verder kunnen.”
En?
“Op 1 februari waren we klaar voor de eerste praktijkproef en konden we live gaan.”
Daarmee was fase 1 van de Praktijkproef begonnen. Hoe waren de resultaten?
“We hadden successen en we hadden leermomenten. Het is ons gelukt om de lusdata van Rijkswaterstaat veel sneller te ontsluiten dan tot dan toe mogelijk was, dankzij onze service Meetraaimanager. We hebben de toeritdoseerinstallaties en verkeersregelinstallaties gekoppeld en een heel nieuw verkeersmanagementsysteem opgezet, de zogenaamde PPA-servicebus, om de installaties centraal aan te sturen. Het is ons zelfs gelukt om de ‘kiemen’ op de A10 West tijdig te smoren. Maar – en daar komt het leermoment – de extra doorstroming die we creëerden op de A10 werd tenietgedaan door extra wachttijden op het overige wegennet.”
Voelde dat als een mislukking?
“Je hebt natuurlijk liever dat alles in één keer lukt. Maar dit was zeker geen mislukking: door de proef op straat wisten we waar we aan moesten werken. In fase 2 van de Praktijkproef hebben we in het deelproject PPA-West de leerervaringen gebruikt en is het ons wél gelukt om de balans nadrukkelijk positief uit te laten vallen. Over het hele project heen gekeken was fase 1 dus een noodzakelijk leertraject. Precies waar proeven voor bedoeld zijn.”
Hoe is dat met het in-carspoor gegaan?
“Toen ik er in 2012 bijkwam, was het kader voor het in-carspoor al vastgesteld. Het idee was om een prijsvraag uit te schrijven en om met de winnaars te kijken wat voor slimme dingen we in car konden doen. Dat is gelukt. We hebben voor het eerst in de praktijk laten zien dat je weggebruikers zodanig individueel kunt informeren, dat je het verkeer gelijkmatiger over je netwerk verspreidt. Proeven als die rond Sail Amsterdam in 2015 hebben laten zien hoe effectief dat kan zijn.
“Maar we hadden ook hier onze leermomenten. De eerste in-carproeven waren bijvoorbeeld ontzettend duur. Dat kwam vooral door de rolverdeling: de overheid was opdrachtgever en de private partijen opdrachtnemers, die een in-car-informatieapp moesten maken. Dat was niet goedkoop en ook niet automatisch toekomstvast. Zodra onze geldkraan dichtging, gebeurde er weinig meer met de apps.
“In fase 2 en 3 hebben we daarom nadrukkelijk naar een brede, gezamenlijke aanpak gezocht, met wederzijdse en meer gelijkwaardige investeringen. Dat is nu, ook Europees, de insteek: publiek en privaat wérken samen en investéren samen. De overheid wil haar doelen verwezenlijken, namelijk een betere bereikbaarheid en een efficiëntere inzet van middelen. En de private partijen willen hun doelen bereiken, zoals een volwassen markt voor hun producten en diensten, een smart mobility-ecosysteem. Alle partijen hebben er dan baat bij om de innovatieve toepassingen in de lucht te houden.”
Je noemde al een paar successen van de Praktijkproef. Wat zie je verder als belangrijke resultaten?
“Dat het niet is gebleven bij de stap van theorie naar praktijk. Te vaak zie je dat je na een pilot weinig meer van de innovaties hoort. Maar onze kennis en producten worden uitgerold en we hebben zelfs de stap naar internationaal gezet.
“Gecoördineerd netwerkbreed verkeersmanagement is al in andere regio’s geïmplementeerd. De Meetraaimanager, inclusief informatie over de matrixborden boven snelwegen, wordt breed toegepast. Technolution gebruikt z’n netwerkmanagementsysteem ook in Kopenhagen. Brand MKRS heeft in het deelproject PPA-Zuidoost met zoveel succes sociale media ingezet voor de bereikbaarheid van evenementen, dat ze nu structureel samenwerken met de Johan Cruijff ArenA en andere evenementenpartijen. En een ander mooi voorbeeld is het programma Talking Traffic, dat landelijk aan de slag is gegaan met slimme verkeerslichten.
“Aan het internationaal uitrollen van onze kennis werken we zelf nog hard. In fase 3 zijn we de pilot Socrates2.0 gestart, waarin we samenwerken met wegbeheerders in Antwerpen, Kopenhagen en München. En we nemen als Praktijkproef deel aan het Europese project Concorda. Wat trouwens interessant is aan die twee projecten, is dat ook de automobielindustrie meedoet. Dat maakt wat mij betreft de keten compleet: verkeerscentrale, wegkant, communicatie, het voertuig en de weggebruiker zelf.”
De automobielindustrie zal mede aangehaakt zijn vanwege het internationale karakter van die projecten.
“Absoluut. Internationaal denken – en in het verlengde daarvan: standaardiseren, op z’n minst op Europees niveau – is voor de automobielindustrie een vereiste. Dat is het trouwens ook voor de wegbeheerders. Smart mobility moet in dat internationale meegaan.
“En we hebben de automobielindustrie daarin veel te bieden. Dankzij de pilots in de Praktijkproef Amsterdam ligt er een hypermodern testbed rond Schiphol. Innovatieve wegkantstations, slimme toeritdoseer- en verkeersregelinstallaties, een 4G/5G-netwerk én een wifi-p-netwerk, alles conform de modernste standaarden voor security en privacy. Daarbovenop komen onze wegbeheerders met hun moderne verkeerscentrales. De autofabrikanten kunnen al hun innovaties beproeven hier.”
Socrates2.0 en Concorda zijn een half jaar vertraagd door corona en die lopen nog tot de zomer van 2021. Maar hoe zou je de verrichtingen in de Praktijkproef samenvatten?
“We hebben goed gebruikgemaakt van de kennis en kunde in Nederland en van eerdere projecten en proeven. Ook hebben we de samenwerking met publieke en private partners geïntensiveerd. Op die basis hebben wij verder kunnen bouwen. Het is een geslaagd programma geworden dat smart mobility in Nederland een paar flinke stappen verder heeft gebracht: van theorie naar praktijk en van praktijk naar uitrol.
“Niet dat we er al zijn. Smart mobility is zodanig complex dat niet alles wat je in een project neerzet, direct wordt opgepakt. Bij bestuurders zullen we ook altijd de ‘concurrentie’ hebben van andere zorgen en prioriteiten – dus we moeten aandacht blijven vragen voor het belang en de effectiviteit van smart mobility. Maar we staan er veel beter voor dan een paar jaar geleden. Ik ben nu bezig met de A4, waar we zoeken naar manieren om smart mobility in te bedden in de MIRT-systematiek en -besluitvorming. Dat je bijvoorbeeld niet meer achteraf hoeft te kijken naar slimme concepten met data of wegkantstations, maar dat je in de planfase van de wegaanleg smart mobility-onderdelen meeneemt in je besluitvorming en afspraken. Zo serieus nemen we smart mobility dus al: het is onderdeel van het beleid.”
Een mooi vervolg op je werk voor de Praktijkproef Amsterdam.
“Zeker. Maar we maken de proef nog gewoon af, hoor. Michèle Blom had me aangesteld als de laatste projectmanager van het project, dus ik wil straks hoogstpersoonlijk het licht uitdoen en de deur achter me dichttrekken.”
