Met al die informatie over het beïnvloeden van Brussels beleid en het putten uit Europese subsidiepotten zou je bijna vergeten waar we het ook weer voor doen: ons verkeer- en vervoerssysteem écht slimmer maken, klaar voor de uitdagingen van de 21e eeuw. Die uitdagingen betreffen zeker de stad, weet Rasmus Lindholm, directeur Partnership Service and Communication van het Europese samenwerkingsverband ERTICO. Speciaal voor deze Europese uitgave van NM Magazine spraken we hem over de noodzaak van smart mobility in smart cities.
Waarom zou je als stad eigenlijk ‘smart’ willen zijn?
“Het antwoord is simpel: urbanisatie. Dat is een fenomeen waar we nog wel een paar decennia mee te maken zullen krijgen. Op dit moment leeft al ongeveer 75% van de inwoners van de Europese Unie in de bebouwde kom. Dat aandeel zal dus alleen maar stijgen.
Dat heeft z’n consequenties voor de ruimtelijke ordening – waar laat je al die mensen die in de stad willen wonen? – maar ook voor verkeer en vervoer. Hoe zorg je ervoor dat alles niet hopeloos vastloopt? En tegelijk: hoe zorg je ervoor dat je met al die verplaatsingen niet meer maar juist minder vervuilt? Want let wel, het vervoer is nu nog verantwoordelijk voor 40% van de verontreinigende emissies! Mobiliteit moet duurzamer, en toch efficiënt, toegankelijk en betaalbaar voor alle burgers.
Als je die wensen naast de beloften van smart mobility of ITS legt, dan weet je dat we daar de oplossing moeten zoeken. ITS kan bijdragen aan het verminderen van CO2-uitstoot, het verbeteren van de doorstroming en het verhogen van de veiligheid. Tel uit je winst! ITS is daarmee het smart city-alternatief voor meer asfalt. Voor meer infrastructuur is trouwens nauwelijks geld en ruimte in de stedelijke omgeving.”
Maar over wat voor innovatie heb je het dan precies? Dat ‘smart’ klinkt als een marketingkreet: noem iets smart en het moet wel goed zijn.
“Ja, dat smart is een beetje een modewoord geworden. Maar laat ik het zo zeggen: denk aan eigenschappen die ons, mensen, slim maken, zoals het vermogen om te leren en te communiceren, en voeg daar ervaring, afstemming, connectiviteit en voorspelbaarheid aan toe. Dan hebben we al een aardige definitie van wat een stad en z’n mobiliteit slim kan maken.
Apparaten, vaste of nomade, die in staat zijn om te communiceren met elkaar, informatie te verzenden en te ontvangen, en die die informatie kunnen analyseren en interpreteren, zijn de basis. Maar ook het grote geheel moet kloppen. Multimodaliteit, open data, de automatisering van het voertuig, voertuig-voertuig- en voertuig-infrastructuurcommunicatie, coöperatieve ITS, draadloze betalingssystemen enzovoort enzovoort – het moet er allemaal zijn willen we van slimme, duurzame steden kunnen spreken.”
Dat is nogal een opsomming. Waar zouden steden mee moeten beginnen?
“Hoe intelligent je systemen ook zijn, zonder de juiste data kun je er niets mee. Dus laten we eens beginnen met het op orde brengen van de datastromen in de stad.
Neem openbaar-vervoerdata. Al die verschillende vervoersvormen – bussen, treinen, trams, metro’s – zouden aangesloten moeten worden op één OV-centrum. Een bus of tram kan dan bijvoorbeeld gegevens doorgeven over zijn toestand, zodat we bij een defect meteen kunnen reageren. Of denk aan wat er mogelijk is met chipkaarten. Steeds meer steden gebruiken die als vervoersbewijs en die beschikken daarmee over een schat aan reizigersinformatie. Een gecentraliseerd systeem kan de forensgewoonten analyseren en helpen om persona’s van reizigers te bouwen. Als we maar goed graven, leren we mobiliteitsgewoonten van de verschillende typen klanten steeds beter doorgronden en dat zal weer helpen om beter tegemoet te komen aan hun wensen.
Let wel, dit gaat dan specifiek over OV-data. Maar we hebben zoveel mobiliteitsgerelateerde databronnen: lussen, verkeerscamera’s, lasers, floating car data, gegevens van weercentra, van sociale media… En wat gebruiken we daar nu eigenlijk van? De meeste data liggen op 101 verschillende plekken virtueel stof te verzamelen of worden maar voor één beperkt doel gebruikt. Als we dat nou eens stroomlijnen, data bij elkaar brengen en ontsluiten, dan komen de slimme toepassingen vanzelf.”
Data op orde krijgen zal voor de meeste steden een uitdaging op zich zijn.
“Afhankelijk van het ontwikkelingsniveau van een stad kan het van de grond af opbouwen van een open monitoring- en dataverwerkingssysteem inderdaad een grote stap zijn. Maar we kunnen in Europa toch van elkaar leren? Kijk hoe andere steden het doen, leg contacten, vraag, wissel kennis uit! Er zijn al wat indrukwekkende en inspirerende voorbeelden die de ‘dataweg’ vrijmaken in het domein. Neem Thessaloniki: die is op dit vlak uitgegroeid tot een echt Europees testbed dankzij de voortdurende inspanningen van de Hellenic Institute of Transport van het Centre for Research and Technology Hellas.”
Wat zijn de directe voordelen van al die data-inspanningen voor de reiziger?
“Vergeet niet dat de datastroom bi-directioneel is. Al die bronnen die ik net noemde, helpen vervoerders om het gedrag van reizigers te doorgronden en om daar slimmer op in te spelen. Maar diezelfde data geven de reizigers real-time verkeersinformatie terug, waarmee ze hun reizen beter kunnen plannen.
Op dit moment bieden veel vervoerders in Europa alleen nog informatie over hun eigen mobiliteitsdiensten, vaak ook via een speciale, aparte app. Maar in de nabije toekomst zal geïntegreerde multimodale reisinformatie gemeengoed zijn. Dan kunnen reizigers echt multimodaal plannen: een stukje met de fiets, dan de metro, vervolgens de trein… wat maar ook de snelste, handigste of goedkoopste optie van dat moment is.
Langs deze lijnen richt de Traveller Information Services Association (TISA) van ERTICO zich op de implementatie van de verkeers- en reisinformatiediensten op basis van bestaande standaarden, zoals RDS-TMC en TPEG. TISA zet zich in voor open verkeers- en reisinformatienormen. Die openheid zal de verkeersveiligheid en de reisefficiëntie verhogen, maar zeker ook het reizigersgemak.”
Wat is na het organiseren van de data de volgende grote stap voorwaarts naar smart mobility en smart cities?
“Ik denk dat het openbaar vervoer een nieuwe factor van belang kan worden, de ruggengraat van een alternatief scenario. ITS heeft de potentie om de efficiëntie en het gemak van het openbaar vervoer dusdanig te verhogen, dat het eindelijk een echt alternatief voor de eigen auto kan worden.
Om hun aanbod te verbeteren, gaan de exploitanten van openbaar vervoer ook steeds vaker intermodale strategische allianties aan. Denk dan niet alleen aan metro, trein, tram en bus, maar ook aan nieuwere vervoerswijzen zoals autodelen en fiets-sharing. ITS kan helpen om dat proces te versnellen en om de bestaande belemmeringen tussen de vervoerswijzen te doorbreken. Het stelt operators in staat reizigers een end-to-end, betaalbaar, veilig en snel openbaar vervoer aan te bieden.
Dat is een enorme verschuiving. Je hebt het dan over een nieuw concept, Mobility as a Service of MaaS. De gebruikers staan weer centraal en krijgen op maat gesneden mobiliteitsoplossingen op basis van hun individuele behoeften. Het is de bedoeling dat met zo’n MaaS-model de reizigers kunnen kiezen tussen abonnementen of pay-as-you-go, die dan beide toegang bieden tot een optimale mix aan vervoerswijzen. Zeker in een Europa, waar zo’n grote verscheidenheid aan modaliteiten is, vertegenwoordigen MaaS-modellen een grote kans. Niet alleen voor de lokale overheden, maar voor de hele industrie, die nieuwe concurrerende en creatieve zakelijke regelingen kan ontwikkelen.”
Wie is wat MaaS betreft het inspirerende voorbeeld waar we van kunnen leren?
“Finland loopt wat dit aangaat voorop. De Finse overheid heeft een bijna ‘holistische’ benadering van mobiliteit, met multimodaliteit en Mobility as a Service als uitgangspunten. In het Finse model, zoals gepresenteerd tijdens het laatste ITS European Congress in Helsinki in juni 2014, komt er een nieuw dienstverlenend bedrijf dat optreedt als ‘makelaar’ tussen ‘vervoersleveranciers’ en ‘vervoersgebruikers’. De diensten omvatten openbaar vervoer, maar bijvoorbeeld ook taxi’s en deelauto’s. De gebruiker – een particulier of bedrijf – kan kiezen voor een op maat gesneden reispakket dat past bij zijn of haar leven en dat wordt betaald door middel van een maandelijks abonnement.”
Klinkt goed. Maar wat is ervoor nodig om MaaS Europees te laten slagen? Ook hier geldt toch dat je niet wilt dat de mogelijkheden bij de grens stoppen.
“Nee, dat moet inderdaad internationaal. Je wil als bijvoorbeeld chauffeur in België je applicatie kunnen gebruiken om ook een parkeerplaats in Frankrijk te vinden, om maar wat te noemen. En dat vereist Europese afstemming en afspraken, vóór we de boel uitrollen. Het zou bepaald onhandig om eerst nationale systemen uit te werken en om daarna pas aan harmonisatie te denken. We hebben een pan-Europese aanpak nodig.
Binnen ERTICO zijn we dan ook een Europees project voor een ‘e-market voor mobiliteit’ gestart, dat zal worden afgerond in juni 2017. Er moeten bijvoorbeeld standaardinterfaces komen, zodat alle verschillende apps gewoon met elkaar kunnen communiceren. De leden van de speciale MaaS Alliance , die in oktober 2015 vanuit ERTICO is opgericht, maar in juni 2016 gelanceerd werd als een onafhankelijke organisatie in Brussel, hebben bij het verder uitwerken van de plannen steeds goed gekeken naar wat in andere domeinen goed gaat en hoe je ‘de gebruiker centraal stellen’ nu eigenlijk handen en voeten geeft. MaaS-gebruikers moeten zelf een leverancier kunnen kiezen en ze moeten overal in Europa gebruik kunnen maken van hun MaaS-diensten, waarbij ze toch alleen betalen aan hun eigen dienstverleners. Enfin, zoals het model van mobiele telefonie: daar hoef je ook geen nieuw contract te sluiten als je de grens overgaat – dat loopt nog steeds via je eigen telecom operator.
Om dat model succesvol te kunnen implementeren, moeten we bepalen wat we van zo’n mobility operator verwachten en welke pakketten we willen, van treinen tot fietsen en misschien wel vliegtuigen. Die operators zullen afspraken moeten maken met vervoerders, die hen weer voorzien van de gegevens over de verschillende vervoerswijzen. Er zal ook een passend businessmodel moeten komen. De MaaS Alliance zal het kader definiëren van hoe dit systeem moet gaan werken in Europa, om eigen oplossingen te vermijden.
De grote vraag is wel wie precies de rol van mobility operator zal invullen. Sommige exploitanten van mobiele netwerken overwegen een overstap naar MaaS, maar ook autofabrikanten en OV-bedrijven hebben interesse. Of dat de juiste partijen zijn, moet de toekomst leren.”
Tot slot: wat is uw advies voor steden?
“Het ontwikkelen van smart mobility is een inspanning op meerdere fronten en in die zin ook een hele investering. Maar als we kijken naar het rendement, wordt duidelijk dat de baten van het goed managen van verkeer in de stad en van het terugdringen van stedelijke congestie, héél groot zijn – veel groter dan de kosten. Het gaat ook verder dan minder voertuigverliesuren, minder brandstofverbruik en minder emissies. De werkelijke waarde ligt in het verhogen van de kwaliteit van leven voor de burgers. En dat is zeker de moeite waard.”
___
Interview: Paul van Koningsbruggen
