De afgelopen jaren hebben Nederland en Vlaanderen stevig ingezet op smart mobility. We zijn inmiddels heel wat visies, plannen en pilots verder en er is al het nodige uitgerold. Het wordt dus tijd om door te pakken. Maar hoe? Waar doen we het eigenlijk voor? En wat moet er nog gebeuren om van vooral zaaien bij ook oogsten te komen?
DEFINITIE SMART MOBILITY
Er wordt wereldwijd hard gewerkt om ons mobiliteitssysteem te verbeteren, om onszelf en onze goederen nog vlotter en schoner te verplaatsen of juist om te voorkómen dat we onszelf of die goederen moeten verplaatsen. Soms richten de inspanningen zich op compleet nieuwe modaliteiten en systemen, zoals de hyperloop. Maar veel vaker gaat het om het ‘verslimmen’ van bestaande systemen. In die context spreken we wel van smart mobility.
Met dat verslimmen lijken we het begrip aardig omschreven te hebben, maar een vlugge blik op het internet leert ons dat van een scherpe definitie van smart mobility geen sprake is: er zijn meerdere invalshoeken en van daaruit hanteren professionals wereldwijd ook meerdere definities.
Invalshoeken en definities
Zo is er de invalshoek waarbij data centraal staan en smart mobility wordt gezien als ‘datagedreven mobiliteit’. Door data gerichter in te winnen, openlijker met elkaar te delen en onze handelswijzen bewuster vanuit data (lees: datgene wat we meten in de praktijk) te sturen, moeten we in staat zijn onze mobiliteit beter te organiseren en als geheel schoner en efficiënter te krijgen.
Andere professionals linken smart mobility vooral aan de informatie- en communicatietechnologie, ICT. De nadruk ligt op automatiseren en connectiviteit – en daarmee op coöperatief rijden, automatisch rijden en op ‘connected’ diensten. Een voorbeeld van zo’n dienst is het bieden van extra groentijd voor aankomend vrachtverkeer, zodat dat verkeer het kruispunt vlotter en ook schoner (minder stoppen en optrekken) kan passeren.
Dan is er de benadering waarin smart mobility wordt gekoppeld aan de flexibiliteit om verschillende vervoerwijzen te combineren. Het gaat er hierbij om dat we uiteindelijk ook zonder eigen auto altijd en overal naartoe kunnen reizen – en dat voor een totaalprijs die lager ligt dan de kosten die nodig zijn om een auto aan te schaffen en te onderhouden. In een samenleving die voor een belangrijk deel is ingericht op de auto, is dat misschien nog wel de uitdagendste benadering van smart mobility.
Een laatste invalshoek trekt smart mobility nog wat breder en neemt ook de civiele infrastructuur mee. Een voorbeeld is het opwekken van elektriciteit langs of op (auto)snelwegen. En eigenlijk niet alleen het opwekken van elektriciteit, maar ook het beschikbaar stellen van elektriciteit als bijdrage aan de elektrificatie van onze vervoermiddelen.
Doel
Afgaande op deze invalshoeken en definities is conclusie één dat smart mobility een nogal breed begrip is, met verslimmen als gemene deler. Wat echter ook opvalt, is dat al deze definities nog vooral het middel of de technologie betreffen en weinig zeggen over het doel ervan. Dat heeft vast te maken met het innovatieve karakter van smart mobility – innovaties zijn vaak nogal technology driven. Hoe dan ook, met welk doel hebben we smart mobility de afgelopen jaren ingezet en hoe zetten we het nu in?
Die doelen volgen heel aardig wat leidend is (geweest) in het hele verkeer- en vervoervakgebied. Zo heeft smart mobility zich jarenlang vooral op vlot en veilig gericht, of meer specifiek: op het verbeteren van de doorstroming van het autoverkeer en op het mitigeren van de overlast (zoals onveiligheid) van de auto. Maar de laatste tijd zien we in het vakgebied een nieuwe trend, namelijk die van de brede doelen. Met name duurzaamheid is een hot topic: mobiliteit moet schoner, efficiënter en minder ‘autocentrisch’. Ook inclusiviteit eist z’n plek op. We willen dat vervoer toegankelijk is voor iedereen, ook bijvoorbeeld voor de niet-autobezitters in de stad en (vooral) het platteland.
De laatste tijd zien we in het vakgebied een nieuwe trend, namelijk die van de brede doelen
Die verbreding komt bijna een op een terug in de smart mobility-praktijk van vandaag. Of het nu gaat om verkeersmanagement, informatie-apps of ontwikkelingen als Mobility as a Service, de focus verschuift steeds nadrukkelijker van sec ‘het faciliteren van (auto)verkeer’ naar ‘het faciliteren van duurzame en inclusieve oplossingen’.
Nieuwe definitie
In dat opzicht zouden we smart mobility anno 2023 ook scherper kunnen definiëren, namelijk als de opgave om ons mobiliteitssysteem duurzamer en inclusiever in te richten. Of iets formeler nog: met smart mobility werken we aan de duurzame en inclusieve invulling van onze behoefte om ideeën uit te wisselen, werkzaamheden op elkaar af te stemmen, elkaar te ontmoeten, activiteiten te ontplooien en goederen en informatie uit te wisselen.
We kunnen smart mobility anno 2023 definiëren als de opgave om ons mobiliteitssysteem duurzamer en inclusiever in te richten
Deze brede invulling past uitstekend bij de Sustainable Development Goals van de Verenigde Naties, met doelen als gezondheid en welzijn, veilige en duurzame steden en klimaatverandering aanpakken. Ook geven we met deze aangescherpte definitie richting aan de verschillende inspanningen voor smart mobility. De innovaties die we omarmen en de daaropvolgende acties die we ondernemen, kunnen zo makkelijker met elkaar in verband worden gebracht. Het wordt daarmee mogelijk al die innovaties zó in te zetten dat het geheel meer oplevert dan de optelsom van de innovaties afzonderlijk.
WEERBARSTIGE PRAKTIJK
Tot zover de definitie, inclusief een stukje visie en richting. Maar hoe zit het met de praktijk? Dat is een ander verhaal, waar enige terughoudendheid gepast is. Aangedreven door de snelle technologische ontwikkelingen en het enthousiasme waarmee trendsetters en -volgers erop reageren, koesteren we al snel hoge verwachtingen als het gaat om de transformatie van de mobiliteit zoals we die kennen naar een slimme en daarmee duurzamere, veiligere en inclusievere mobiliteit.
De praktijk is echter (altijd) weerbarstig, juist ook vanuit technologisch oogpunt. Voordat de voor de smart mobility-opgave benodigde technologie alomtegenwoordig is in onze samenleving (en altijd en overal bruikbaar voor iemand die zich wil verplaatsen), zijn we al snel járen verder.
De ontwikkeling van de smartphone en de smartphone-apps die reizigers kunnen helpen, zijn hier een mooi voorbeeld van. Eerst moest het cellulaire netwerk een goede dekkingsgraad en voldoende bandbreedte hebben. Vervolgens moesten de mobiele telefoons worden vervangen door smartphones. Daarna moesten er apps ontwikkeld worden voor reisplanning, routenavigatie, parkeren enzovoort. In de tussentijd konden de smartphones GPS-gebaseerde data genereren voor realtime verkeersinformatie. En met de doorontwikkeling van de chipsets voor GPS-signaalontvangst en -verwerking werden deze data langzaamaan nauwkeuriger en daarmee beter bruikbaar als databron voor verkeersinformatie. Inmiddels is met realtime verkeersinformatie gevoede routenavigatie voor iedereen beschikbaar, in vrijwel geheel Europa. Maar dat heeft alles bij elkaar dus wel zo’n twintig jaar geduurd.
Inmiddels is met realtime verkeersinformatie gevoede routenavigatie voor iedereen beschikbaar. Maar dat heeft wel zo’n twintig jaar geduurd
En let wel, dan hebben we het over beschikbaarheid en bruikbaarheid in technische zin. We hebben het nog niet over betaalbaarheid, aantrekkelijkheid en bruikbaarheid in menselijke zin. Vullen we de smart mobility-opgave pas echt in als iedere reiziger zich actief en/of elektrisch aangedreven verplaatst mét de benodigde connectiviteit om alle informatie tot zich te krijgen om zich ‘slim’ te verplaatsen? Of zijn we tevreden wanneer een significant aandeel van de reigers dit kan?
In het verlengde hiervan: kunnen we ervan uitgaan dat reizigers al die assistentie en begeleiding onderweg ook wíllen gebruiken? Hoeveel mensen gebruiken bijvoorbeeld de beschikbare realtime verkeersinformatie gepresenteerd op dynamische displays, op een smartphone of op het dashboard? En hoeveel mensen gebruiken al die geavanceerde, ingebouwde voertuigbestuurders informerende en assisterende voorzieningen? Onderzoek van de SWOV onder 1355 zakelijke rijders naar het gebruik van zeven Advanced driver-assistance systems (ADAS, rijtaakondersteunende voorzieningen) liet zien dat vier daarvan nauwelijks gebruikt worden.11 Zie “ADAS: from owner to user – Insights in the conditions for a breakthrough of Advanced Driver Assistance Systems” (2017) van I.M. Harms en G. Dekker. De onderzoekers concludeerden dat ‘het gebrek aan kennis over het bezitten van ADAS de grootste bottleneck lijkt voor de doorbraak van het gebruik van ADAS’. Kennis en daarmee instructie, training en zo mogelijk opleiding blijken dus ook voor smart mobility cruciaal te zijn. Dat is ook bij actief gebruik een belangrijk punt, want in hoeverre gebruiken reizigers en zeker bestuurders die (informatie)diensten goed en raken ze niet afgeleid in het toch al drukke verkeer?
Als laatste slaat de terughoudendheid ook terug op de mix van belangen, die het samenwerken binnen het kader van de smart mobility-opgave vergemakkelijken of juist bemoeilijken. Dat laatste speelt zeker in de markteconomie, waar onderlinge concurrentie een geheel eigen sturende en stuwende kracht vormt. Voor je het weet heb je een waaier aan databronnen, informatiediensten, opties in aangeboden vervoermiddelen, applicaties om vervoer en verkeer te regelen en managen enzovoort.
HOE VERDER?
Zijn we daarmee al te negatief? Nee, hooguit realistisch. En als we de vereiste terughoudendheid als logische waarschuwingen, of beter zelfs, aandachtspunten opvatten, kunnen we de koe stevig bij de horens vatten. De kernvraag voor onze smart mobility-opgave luidt dan: hoe komen we tot een ‘choreografie’ die mogelijkheden, tekortkomingen en belangen tot een uiteindelijk samenwerkend geheel weet te brengen? We spreken bewust van choreografie, omdat van sturen van bovenaf (nog) niet of nauwelijks sprake is – zie ook verderop – en het dus echt om het samenspel tussen overheden, automobielindustrie, vervoerders, app-ontwikkelaars, serviceproviders, (weg)gebruikers enzovoort gaat. Het is bovendien een soort ‘vrije dans’-choreografie, want de bewegingen moeten voortdurend worden aangepast aan de in de tijd veranderende context. Waarin bestaande spelers ook vrij zijn andere posities in te nemen en nieuwe spelers in de wereld van smart mobility gemakkelijk aansluiten. Een choreografie waarin de mensen worden opgeleid en geïnstrueerd alvorens mee te doen. En die inclusief genoeg is om rekening te houden met mensen die om wat voor reden dan ook minder op hebben met de digitalisering. Het invullen van de smart mobility-opgave mag er immers niet toe leiden dat de ongelijkheid wordt vergroot.
Nu is het uitdenken van een choreografie en het samen met de dansers oefenen en bijschaven een tijdsintensief proces. In de wereld van smart mobility is dat niet anders. Een goed voorbeeld is het ‘uitvinden’ van de nieuwe manier van publiek-privaat-individueel – overheden, bedrijven en reizigers – samenwerken. In NM Magazine hebben we eerder de samenwerkingsmodellen toegelicht zoals deze in het publiek-private project SOCRATES2.0 zijn uitgewerkt voor verkeersmanagement, een segment van smart mobility. In het MaaS-programma is het samenwerkingsverband tussen het ministerie, regionale overheden, MaaS-aanbieders en vervoerdiensten verkend en beproefd. Ook binnen Talking Traffic is toegewerkt naar een nieuwe wijze van samenwerken. En zo zijn er meer initiatieven. Dit zijn allemaal voorbeelden waar we de elementen voor de nieuwe choreografie met elkaar aan het uitvinden zijn en via pilots concreet beproeven in de praktijk. De taaie vervolgstap is natuurlijk om vanuit pilots en eerste implementaties door te pakken naar een continue samenwerking en dienstverlening, die staan voor blijvende verandering en een blijvende bijdrage aan de invulling van de opgave.
Om die vervolgstap te maken, wordt er nu onder de vlag van DMI, het project Dutch Metropolitan Innovations, een ecosysteem ingericht om mobiliteit, ruimte (verstedelijkingsopgave) en duurzaamheid integraal op te pakken. Door juist ook ruimte te betrekken kunnen we vooraf beïnvloeden welke mobiliteit waar en wanneer ontstaat en tegelijkertijd faciliteren dat die mobiliteit zo duurzaam mogelijk is.
Sturend optreden?
Zal het werken aan die (integrale) smart mobility-choreografie tot voldoende resultaat leiden – en tot voldoende snel resultaat? Dat is niet met zekerheid te zeggen. We merkten al op dat sommige veranderingen nu eenmaal tijd vergen, wat technologie betreft, maar ook wat de menselijke component betreft. Omarmen alle stakeholders de opgave van duurzaamheid en inclusie en zijn ze bereid samen te werken aan dit doel? En staan de ‘eindgebruikers’ wel te springen om al die innovaties te gebruiken – en om bijvoorbeeld de auto wat vaker te laten staan of om, beter nog, de privéauto van de hand te doen en fiets, ov en deelvervoer te gebruiken?
Staan reizigers we wel te springen om al die innovaties te gebruiken – en om bijvoorbeeld de privéauto van de hand te doen en fiets, ov en deelvervoer te gebruiken?
In dat opzicht zou ook zomaar kunnen blijken dat smart mobility wel wát beweging veroorzaakt, maar een te trage beweging. Veel doelen op het vlak van duurzaamheid zijn al voor 2030, zoals “8 miljard minder zakelijke autokilometers”. Wat als over twee, drie jaar blijkt dat die 8 miljard ‘m niet gaat worden? In feite zit er dan niet veel anders op dat overheden in dat geval sturender op gaan treden, met bijvoorbeeld harde afspraken met werkgevers, gerichte subsidies én belastingen, duidelijke richtlijnen enzovoort. Tot nu toe is de (landelijke) politiek niet heel erg happig geweest om dwingender op te treden, maar de EU schroomt al niet om de nodige richtlijnen uit te vaardigen en om lidstaten te wijzen op eerder gesloten akkoorden – dus wie weet komt dat vanzelf op gang.
TOT SLOT
Om het plaatje van waar we staan en wat we kunnen verwachten, te completeren, verwijzen we graag naar de andere artikelen van deze serie. In een boeiend interview legt Caspar de Jonge uit waarom we het de komende jaren toch echt van smart mobility moeten hebben. Robert Kok van LVMB vertelt over de (landelijke) smart mobility-plannen voor de komende jaren. En Bert van Wee laat in zijn reactie zijn gezond-kritische licht schijnen op het thema.
We hebben dan vooral nog geredeneerd vanuit Nederlands perspectief, maar Sven Maerivoet praat ons in zijn bijdrage bij over de stand van zaken in Vlaanderen.
Dan nog twee artikelen om te laten zien dat ook in het smart mobility-domein van verkeersmanagement de focus langzaamaan naar duurzaamheid verschuift. We bespreken de interessante ervaringen in Almere rond de Floriade en belichten ten slotte de resultaten van een Noord-Hollands onderzoeksproject rond ‘duurzaam slim verkeersmanagement’.
De slotconclusie? De opgave is groot, maar aan smart mobility zal het niet liggen. De richting en het doel zijn duidelijk, er is de afgelopen jaren in onderzoeken en pilots een schat aan kennis en ervaring opgedaan, op veel verschillende terreinen zijn diensten en producten al klaar voor het uitrollen en ook wat samenwerken betreft – het samen dansen – maken we goede stappen. Met de vinger aan de pols én wat sturend ingrijpen her en der moeten we een heel eind kunnen komen.
_____
De auteurs
Ing. Paul van Koningsbruggen is directeur Mobiliteit bij Technolution.
Dr. ir. Luc Wismans is innovatiemanager bij Goudappel.
Pieter Prins is senior adviseur Smart Mobility bij Royal HaskoningDHV.
Prof. dr. Griet De Ceuster is directeur Transport & Mobility Leuven.
