In Nederland werken dagelijks honderden medewerkers van tientallen wegbeheerders nauw samen om automobilisten een veilige, vlotte, betrouwbare en comfortabele reis te bezorgen. Die regionale samenwerking lijkt inmiddels heel vanzelfsprekend, maar is toch pas zo’n vijftien jaar oud. Welke stappen zijn er in die tijd gemaakt? En is deze ‘puber’ al in staat om op eigen benen te staan?
Overzichtelijk was het wel, het verkeersmanagement van twintig, dertig jaar geleden: je had je eigen meet- en stuurinstrumenten en die zette je in voor je eigen wegen. Wegbeheerders hadden nooit anders gedaan en het werkte, dus waarom zou je je met andermans wegen bemoeien? Pas toen de verkeersdruk zo was toegenomen dat het verkeerssysteem begon te kraken, krabden wegbeheerders zich achter de oren. Verkeersproblemen hielden niet meer op bij de beheersgrenzen. Oplossingen op jouw weg hadden gevolgen voor omliggende wegen van collega-wegbeheerders. Zou het niet effectiever zijn om verkeersproblemen gezámenlijk aan te pakken?
Achteraf gezien zou je 2000 als keerpunt kunnen aanwijzen. Rijkswaterstaat lanceerde in dat jaar de Architectuur voor Verkeersbeheersing. In dit denkmodel werd de basis gelegd voor een integrale, netwerkbrede aanpak van verkeersproblemen met verkeersmanagementmaatregelen. In 2002 kwam een belangrijke bouwsteen van deze architectuur uit: het Werkboek Gebiedsgericht Benutten met de Architectuur voor Verkeersbeheersing. Dit werkboek voorzag in een stappenplan waarmee gemeenten, provincies en Rijkswaterstaat in een regio op gestructureerde wijze tot een gezamenlijke oplossing voor verkeersproblemen konden komen. In de jaren die volgden doorliepen alle belangrijke regio’s hun eigen Gebiedsgericht Benutten-project. Ze legden zo de strategische basis voor een regionale aanpak.
Om de strategieën te vertalen naar de praktijk, moest het verkeersmanagementinstrumentarium op vooral provinciale en gemeentelijke wegen nog wel worden uitgebreid. Samenwerkingsverbanden als het Utrechtse VERDER (2007), DVM Brabantstad en DVM Zuidvleugel/Bereik! (2008) zetten hiervoor regionale investeringsprogramma’s op. Het ministerie van Infrastructuur en Milieu deed haar deel door via de Mobiliteitsaanpak (2008-2012) zo’n € 200 miljoen aan cofinanciering beschikbaar te stellen. Een groot deel van het geld ging naar meet- en stuurmaatregelen, maar het programma ondersteunde ook de samenwerking als zodanig, onder meer door het werken met regelscenario’s te stimuleren en door de komst van regiodesks te bespoedigen.
Het programma Beter Benutten ten slotte bood de regio’s vanaf 2011 een tweede financiële impuls van € 1,1 miljard (waarvan € 800 miljoen van het rijk en € 300 miljoen van de regio’s) om de in de Mobiliteitsaanpak ontwikkelde samenwerking voort te zetten. De continuering van de uitvoeringsorganisaties was daarmee voorlopig veilig gesteld. Tegelijkertijd liet het ministerie er geen misverstand over bestaan dat de regio’s eind 2014, bij afronding van Beter Benutten, op eigen kracht verder moesten. Regionaal operationeel verkeersmanagement zou dan als volwaardig proces in de wegbeheerdersorganisaties ingebed moeten zijn.
STAND VAN ZAKEN
Inmiddels is het begin 2015. Beter Benutten heeft weliswaar een opvolger in Beter Benutten II, maar dat programma richt zich op innovatieve in-car toepassingen. Is die verschuiving van focus terecht, of beter: is regionaal verkeersmanagement inderdaad ‘voldoende ingebed’ en kunnen we ons met een gerust hart richten op de volgende uitdagingen die zich aandienen?
Voor NM Magazine is het einde van Beter Benutten I een mooi moment voor een status update. Waar staan we met regionaal operationeel verkeersmanagement? Kunnen we spreken van een gezonde ‘puber’ die misschien nog niet helemaal is uitgegroeid, maar toch in redelijke mate zelfstandig is? Om daar een zinnig antwoord op te geven, hebben we contact gezocht met acht experts uit verschillende windstreken van het land. Met hun hulp hebben we een overzicht gemaakt van de stand van zaken. We hebben gekeken naar wat er op straat gebeurt, maar ook naar de processen en organisaties daarachter.
Klik op de afbeelding voor een grotere weergave…
____
In het bijgaande schema staat onze (kwalitatieve) waardering van het huidige regionaal operationeel verkeersmanagement. Het is lastig om een algeheel oordeel te vellen als de ene regio heel ver is en de andere nog niet, dus de waardering met één tot drie sterren moet zeker niet als absoluut worden opgevat. In het onderstaande lichten we de elementen uit het schema nader toe.
Het instrumentarium
We richten onze blik allereerst op de straat. De basis van operationeel verkeersmanagement, verkeersmonitoring, is mede dankzij de inspanningen van de Nationale Databank Wegverkeersgegevens (NDW), opgericht in 2009, uitstekend op orde. Tientallen wegbeheerders delen verkeersgegevens over duizenden kilometers rijkswegen, provinciale wegen en gemeentelijke wegen. Het gaat om actuele gegevens (reistijden, snelheden en intensiteiten) en in toenemende mate ook om statusgegevens (wegwerkzaamheden, meldingen van files en incidenten, brugopeningen en de status van spits- en plusstroken).
Van de regionale stuurmiddelen springen de verkeersregelinstallaties eruit. Duidelijke beleidskaders en gedegen (functioneel) beheer zijn onontbeerlijk om ze effectief in te kunnen zetten. Het Groene Golf Team heeft wat dit aangaat een belangrijke impuls gegeven. In steeds meer regio’s (zoals Limburg en Arnhem-Nijmegen) bundelen de wegbeheerders hun krachten om deze stuurinstrumenten blijvend goed te laten functioneren.
Veel wegbeheerders hebben hun belangrijkste verkeersregelinstallaties gekoppeld aan een centrale. Die centrales zelf kunnen dan weer in één groot regionaal systeem worden gebundeld. Koploper van dit moment: Zuid-Holland met 300 gekoppelde verkeersregelinstallaties!
Dynamische route-informatiepanelen op rijkswegen worden geregeld ingezet voor informatie over de aansluitende wegen van ook andere wegbeheerders (omleidingen, verwijzingen naar grote evenementen etc.). Het plaatsen en bedienen van de panelen op provinciale wegen gebeurt bijna altijd in samenwerking met collega-wegbeheerders.
Bij toeritdoseerinstallaties ligt afstemming tussen wegbeheerders voor de hand. Rijkswaterstaat wil immers graag zo lang mogelijk doseren (minder instroom naar drukke snelweg), maar gemeenten en provincies willen geen blokkades op hun toeleidende wegen. Op verschillende plaatsen zijn toeritdoseerinstallaties en verkeerslichten daarom lokaal aan elkaar gekoppeld. In de Praktijkproef Amsterdam wordt in 2014-2015 een concept getoetst waarin toeritdoseerinstallaties van Rijkswaterstaat en verkeersregelinstallaties van de gemeente in een veel groter netwerk samenwerken om maximaal te doseren met minimale hinder.
Weginspecteurs zijn de ‘ogen en handen op de weg’. Zij spelen al jaren een belangrijke rol bij Rijkswaterstaat, maar er zijn nu ook diverse provincies en zelfs een enkele gemeente die met weginspecteurs werken. In onder meer Limburg en Gelderland delen Rijkswaterstaat en de provincie hun weginspecteurs.
Spin in het verkeersmanagementweb zijn de verkeerscentrales. Nederland telt er inmiddels tientallen en de trend van de afgelopen paar jaar is dat die centrales van Rijkswaterstaat, provincies en gemeenten ontsloten en gekoppeld worden. Dat laatste wordt technisch gesproken steeds eenvoudiger – zie ook het artikel over verkeerscentrales.
Door de koppeling ontstaat een flexibele organisatie: als het druk is kunnen de taken slim worden verdeeld over meerdere centrales, in rustiger tijden kan één centrale de taken afhandelen. De regiodesks in de vijf verkeerscentrales van Rijkswaterstaat spelen daarin een belangrijke rol. De taakverdeling met de provinciale en gemeentelijke centrales verschilt per regio en is nog aan verandering onderhevig.
De wegverkeersleiders in de regionale centrales maken gebruik van regelscenario’s, ‘draaiboeken’ die voor een bepaalde verkeerssituatie beschrijven hoe de verkeersmanagementmaatregelen moeten worden ingezet. Voor heel Nederland zijn inmiddels vele honderden (al dan niet regionale) regelscenario’s opgesteld: voor dagelijkse spitsen, incidenten en ongevallen, grote evenementen en wegwerkzaamheden. Een deel van die scenario’s wordt automatisch uitgevoerd, zoals die voor het in- en uitschakelen van toeritdoseerinstallaties. Andere regelscenario’s bevatten vooral instructies voor de wegverkeersleiders. Natuurlijk blijven er altijd situaties die niet voorzien zijn in een specifiek regelscenario. Dan is het de kunst van de wegverkeersleiders om in de geest van de regelscenario’s te handelen.
Tactisch niveau
Met de regelscenario’s zijn we vanzelf gekomen bij de processen en organisaties áchter het operationele verkeersmanagement. Iemand moet de regelscenario’s immers ontwikkelen en implementeren, voordat ze ‘op straat’ ingezet kunnen worden. De scenario’s moeten geëvalueerd en waar nodig aangepast worden. Wegwerkzaamheden moeten worden afgestemd. Er zijn regionale afspraken nodig over incidentmanagement, over gezamenlijke alternatieve routes en de bijbehorende ondersteunende maatregelen. En de verkeerssystemen zelf vereisen geregeld technisch en functioneel beheer. Om al deze processen goed te kunnen (blijven) doorlopen, hebben de regio’s verschillende overlegorganen ontwikkeld, elk met een specifieke taak.
Een Regionaal Tactisch Team (RTT), soms Regionaal Verkeerskundig Team genoemd, vormt de kern van die tactische laag. Landelijk zijn er momenteel tien tot twintig RTT’s actief. Ze bestaan uit vertegenwoordigers van de wegbeheerders en uit operationeel verkeerskundigen. Een RTT komt elke twee tot vier weken bijeen. In hun vergaderingen is de blik een half jaar tot twee jaar vooruit gericht. Welke ontwikkelingen zijn er in de reguliere situaties (spitsen), welke bijzondere situaties komen eraan (wegwerken, evenementen)? Wat betekenen die ontwikkelingen voor de inzet van regionaal verkeersmanagement? Het RTT neemt vervolgens het initiatief voor passende acties.
Een belangrijke taak van het RTT is ook het ontwikkelen en implementeren van de regelscenario’s. In drukke regio’s gaat het er inmiddels om zoveel – in Noord-Holland bijvoorbeeld ruim 600! – dat het RTT zich is gaan concentreren op de acceptatie, onderlinge afstemming en prioritering van de scenario’s; de feitelijke ontwikkeling en implementatie wordt elders gedaan.
Verder houden RTT’s zich bezig met de basisvoorwaarden voor de operationele samenwerking: de organisatie van de werkprocessen, hulpmiddelen en faciliteiten in centrales, het beheer van de regelscenario’s en de (functionele) eisen voor bouw en beheer van meet- en stuursystemen.
Aan het Regionaal Kortcyclisch Overleg (rKCO) nemen voornamelijk operationeel verkeerskundigen deel. In het hele land zijn er tien tot twintig. De frequentie van de overleggen varieert van wekelijks tot maandelijks, afhankelijk van onder meer de drukte in een bepaalde regio. De ‘horizon’ is enkele weken vooruit. Ze stellen een verkeersverwachting op met naast de dagelijkse spitsen bijzonderheden als wegwerkzaamheden, evenementen en het weer (ijzel, storm etc.). Op basis hiervan screenen ze de benodigde regelscenario’s – zijn ze up-to-date en inzetbaar? – en zorgen ze voor voldoende mankracht in de centrales en op straat.
De rKCO’s kijken ook terug: zij beoordelen (veelal kwalitatief) de regelscenario’s die de afgelopen weken zijn ingezet. Kon het regelscenario daadwerkelijk worden ingezet? Waren alle maatregelen praktisch uitvoerbaar? Hoe reageerde het verkeer erop? Moet het regelscenario worden aangepast?
Onlangs heeft het OVM-NL van het LVMB een richtlijn laten ontwikkelen, zodat alle rKCO’s in Nederland deze evaluaties op dezelfde wijze uitvoeren. (Zie over de rol van het LVMB en het OVM-NL het kader op deze bladzijde.)
Voor de afstemming van wegwerkzaamheden en evenementen werken alle wegbeheerders inmiddels met een van de (webbased) registratiesystemen. Een aantal regio’s houden daarnaast frequente Regioregie-overleggen. Zo kennen de provincies Noord-Holland, Utrecht en Limburg elk vijf tot zeven deelregio’s met een eigen overleg die gemiddeld vijf keer per jaar bijeenkomen. In andere delen van Nederland is het ‘groepsoverleg’ minder intensief (soms alleen jaarlijks) en ligt het accent op bilaterale contacten. In Zuid-Holland staat afstemming van wegwerkzaamheden en evenementen op de agenda van het Regionaal Verkeerskundig Team.
Ten slotte zijn er regionale overleggen voor incidentmanagement. In elke regio voeren de betrokken hulpverleners, wegbeheerders, TLN, ANWB en bergers op regelmatige basis overleg. De frequentie varieert per regio.
LVMB en OVM-NL: landelijke stimulans voor regionale samenwerking
In elke regio staan de samenwerkende wegbeheerders voor vergelijkbare uitdagingen. Daarom nemen vertegenwoordigers van de regio’s geregeld plaats aan de overlegtafels van het LVMB en het OVM-NL. Zo komen ze gezamenlijk tot eenduidige en efficiënte oplossingen.
Het LVMB, voluit Landelijk Verkeersmanagementberaad, is gestart in 2009. Aan de tafel zitten directeuren van de vier grote gemeenten, meerdere provincies, Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Milieu. Als er behoefte is aan strategische afspraken over verkeersmanagement met alle wegbeheerders in Nederland, dan kan het LVMB dit verzorgen. Formele besluitvorming verloopt via de reguliere lijnen van het Interprovinciaal Overleg (IPO), de Vereniging van Nederlandse Gemeenten (VNG) en Rijkswaterstaat. Het LVMB onderhoudt ook contact met andere relevante overlegorganen, zoals de Regiegroep Verkeersinformatie en de Nationale Databank Wegverkeergegevens.
Het OVM-NL is formeel gezien onderdeel van LVMB. Dit overleg is in 2011 opgericht in het kader van de Mobiliteitsaanpak en heette toen nog het Landelijk Overleg Regioteams Mobiliteitsaanpak. Aan deze tafel delen regio’s hun tactische en operationele ervaringen. Ook bespreken ze ontwikkelingen op het gebied van verkeersmanagement, zoals gemeenschappelijke technische standaarden en het uitwerken van zakelijke afspraken over (onderlinge) dienstverlening.
Bestuurders en managers
Uiteindelijk bepalen de bestuurders en managers van de betrokken wegbeheerders de kaders waarbinnen de samenwerking plaatsvindt. Zij zijn op hoofdlijnen (politiek) verantwoordelijk voor de bereikbaarheid en leefbaarheid. Daarnaast bepalen zij hoeveel geld en personeel ze willen inzetten voor het (samenwerken aan) operationeel verkeersmanagement.
De bestuurders waren in het verleden vaak nauw betrokken bij het vaststellen van de strategische Gebiedsgericht Benutten-plannen en de bijbehorende tactische kaders. In verschillende regio’s hebben ze er ook voor gezorgd dat de verkeersmanagementactiviteiten geborgd werden in een langlopend programma, zoals Bereik! voor Zuid-Holland, DVM Brabantstad voor Noord-Brabant, VERDER voor Utrecht en SLIM! voor Arnhem-Nijmegen.
Die programma’s zijn echter niet eeuwigdurend. Hoe is de borging geregeld voor de komende jaren? Dat varieert. Noord-Holland heeft vroegtijdig een stevige samenwerkingsorganisatie opgezet met daarin een RegieTeam dat boven de RTT’s en de Regioregie-groepen staat. Daarboven is een (ambtelijk) directeurenoverleg georganiseerd en daarboven weer een (bestuurlijk) Platform Bereikbaarheid. De regio’s Utrecht, Zuid-Holland, Stadsregio Eindhoven, Noord-Brabant en Arnhem-Nijmegen kennen een vergelijkbare opzet. In andere regio’s daarentegen is de borging van regionaal operationeel verkeersmanagement minder sterk, met als gevolg minder budget en daardoor een minder robuuste basis voor de samenwerking.
BALANS EN VOORUITBLIK
Tot zover de stand van zaken van het regionaal operationeel verkeersmanagement en de achterliggende organisaties. Duidelijk is dat onze ‘puber’ hard gegroeid is de laatste jaren. Maar, terugkomend op de beginvraag, staat hij al op eigen benen?
Als we kijken naar het beschikbare instrumentarium en de regelscenario’s, dan is het antwoord ‘ja’. Niet alle regio’s zijn even ver, maar die verschillen hebben vooral te maken met de verschillen in verkeersdruk die de regio’s ervaren. Feit is dat in alle regio’s waar regionaal verkeersmanagement gewenst is, er minimaal een stevige basis ligt waarop gemakkelijk verder kan worden gebouwd.
Ook de voor regionaal verkeersmanagement benodigde tactisch-operationele en bestuurlijke samenwerkingsorganisaties zijn robuust te noemen. Alle denkbare processen, van kort- tot langcyclisch, zijn bij een organisatie, team of persoon belegd. In de afgelopen jaren is bovendien een netwerk ontstaan waarin de professionals elkaar snel weten te vinden.
De vraag is wel of de regio’s er al helemaal klaar voor zijn om het compleet zonder (financiële) impulsen vanuit het rijk – zoals eerder de Mobiliteitsaanpak en Beter Benutten – te kunnen. Onze puber mag dan op eigen benen staan, maar kan hij al op zichzelf wonen? Zonder de illusie te willen wekken compleet te zijn, sommen we hier vier aandachtspunten op.
Ketenbeheer
Een eerste punt van zorg is het technisch ketenbeheer in de regio, al wordt er op dit vlak vooruitgang geboekt. Omdat hieraan een apart artikel wordt gewijd, zie pagina 18 en 19, laten we het bij deze vaststelling.
Zichtbaarheid-draagvlak-borging-budget
Een ander punt stipten we hiervoor al aan: niet overal is de borging van regionaal operationeel verkeersmanagement even sterk, met minder budget als gevolg. Die borging hangt één op één samen met het draagvlak onder de bestuurders en managers van de betrokken wegbeheerders. Immers, als er geen draagvlaak is, zal er ook weinig animo zijn (of blijven) om jaar in jaar uit geld vrij te maken voor de continue processen van regionaal verkeersmanagement.
Bijkomend probleem is dat met het beëindigen van Beter Benutten I – het moment waarop de regio’s volgens het rijk op eigen kracht verder moeten – toevallig ook de regeling van Wgr-plusregio’s (stadsregio’s) is afgeschaft. De samenwerking tussen de overheden in een regio kan wel worden voortgezet, maar met het wegvallen van de formele ‘regiobestuurslaag’ Wgr-plus is het opzijleggen van voldoende regionale middelen er niet makkelijker op geworden.
Hoe het draagvlak op peil te brengen en te houden? Dat lukt alleen door regionaal verkeersmanagement voldoende zichtbaar te maken: de maatschappelijke meerwaarde van verkeersmanagement moet voor alle betrokkenen (niet alleen voor de verkeersprofessionals) evident zijn. Dat is geen eenvoudige opgave. Iedereen kan zich voorstellen wat er gebeurt als je te veel beknibbeld op het onderhoud van wegen. Maar wie zal een verband leggen tussen te weinig geld voor het beheer van verkeersmanagementmaatregelen en verslechterende verkeersomstandigheden?
Verschillende regio’s zijn daarom actief bezig met de zichtbaarheid. Zo zetten Noord-Holland, Zuid-Holland, Noord-Brabant en Utrecht promotiemiddelen in als websites, filmpjes en factsheets. Ook worden bestuurders af en toe uitgenodigd op een verkeerscentrale of regiodesk.
Een probleem bij de promotie is wel dat de maatschappelijke meerwaarde van (regionaal) verkeersmanagement maar moeilijk met harde cijfers te staven is. Stel dat je bij een flink ongeval de weggebruikers keurig hebt geïnformeerd en omgeleid en ook de weg zo snel mogelijk hebt vrijgegeven, hoe weet je dan wat er gebeurd zou zijn als je dat niet had gedaan? Je hebt tenslotte geen nulmeting kunnen doen. Je kunt die nulsituatie en daarmee het effect wel achteraf berekenen, maar meten is niet mogelijk.
Er zijn dus nog wat noten te kraken om de maatschappelijke meerwaarde van regionaal operationeel verkeersmanagement goed voor het voetlicht te brengen. Gezien de directe relatie zichtbaarheid-draagvlak-borging-budget zouden regio’s er goed aan doen om samen (en niet ieder voor zich) te werken aan de zichtbaarheid van verkeersmanagement in het algemeen en van de regionale aanpak in het bijzonder. Wat is de beste wijze om de maatschappelijke meerwaarde te bepalen? Welke indicator is geschikt? Wat werkt wel en wat niet in de communicatie met bestuurders?
Toenemende verkeerskundige en technische complexiteit
Een derde aandachtspunt betreft de groeiende complexiteit van de regionale aanpak. Zoals we eerder hebben gezien, wordt die complexiteit al teruggebracht met regelscenario’s: van tevoren uitdenken welke reeks aan maatregelen nodig zijn bij een gegeven verkeerssituatie. De wegverkeersleider in de verkeerscentrale heeft zo meer de rol van coördinator. Maar met het inniger worden van de samenwerking, neemt ook het aantal draaiboeken op de plank toe. Wat kan een wegverkeersleider nog aan?
Het verder opleiden en trainen van wegverkeersleiders is natuurlijk een (zinvolle) actie. Maar er zijn ook regio’s, Noord-Holland bijvoorbeeld, die de complexiteit terugbrengen door al hun regelscenario’s overzichtelijk in één systeem te zetten, inclusief de onderlinge prioriteit bij inzet. Een mogelijke volgende stap is een verdergaande automatisering van het operationeel verkeersmanagement. De honderden regelscenario’s maken dan plaats voor een beperkt aantal algoritmes die continu de afwikkeling op het wegennet monitoren en de verschillende stuurinstrumenten aansturen. Aan het voorbereidende werk verandert dit weinig: tactische teams zullen nog steeds de kaders moeten stellen. Maar op de werkvloer van de verkeerscentrale kan het een flinke ontlasting voor de wegverkeersleiders betekenen. Het ontwikkelen van deze regelaanpak zal echter nog veel studies en testen vereisen.
Verkeersinformatie
Een laatste punt betreft verkeersinformatie. We hebben er in NM Magazine al vaker over geschreven, maar verkeersinformatie (van oudsher het domein van serviceproviders) en verkeersmanagement (het domein van wegbeheerders) groeien steeds meer naar elkaar toe. Maar hoezeer de grenzen ook vervagen, de tactische teams zullen een belangrijke rol blijven spelen: zij immers vertalen het verkeersbeleid van een regio naar concrete kaders waarbinnen het verkeer in hun regio geleid mag worden.
Die kaders zullen hooguit wat breder worden. Naast het ‘klassieke’ regionaal verkeersmanagement, dat gericht is op de on-trip keuzes (snelheid, strook, voertuig volgen, routekeuze), kunnen immers ook nieuwe vormen gericht op pre-trip keuzes (vertrektijdstip en vervoerswijzekeuze) een rol spelen. Nauwe samenwerking tussen de ‘scholen’ verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement op tactisch niveau is dan ook niet meer dan logisch. In een aantal regio’s krijgt die samenwerking al vorm, zoals in De Verkeersonderneming (Rotterdam) en in Maastricht Bereikbaar. Een absolute vereiste is wel dat alle verkeersdata, acties en adviezen vanuit de wegbeheerders snel en nauwkeurig naar serviceproviders worden gestuurd: informatie over actuele werkzaamheden, afsluitingen, restduur van incidenten, alternatieve routes enzovoort.
En als we nog een stap verder gaan naar de toekomst waarbij verkeersmanagement zich niet alleen richt op de weggebruikers maar ook direct op de voertuigen? Natuurlijk veranderen dan de instrumenten om zicht te houden op het verkeer en om het verkeer te beïnvloeden. Maar de vragen wat vanuit de visie van de gemeenschappelijke wegbeheerders gewenst en acceptabel is, zullen blijven. Ook dan zullen we de huidige organisaties voor regionaal verkeersmanagement hard nodig hebben!
Tot slot
Samenvattend: in de afgelopen vijftien jaar is regionaal operationeel verkeersmanagement tot wasdom gekomen. Als we kijken naar de instrumenten en samenwerkingsorganisaties waarover de regio’s beschikken, kunnen we niet anders concluderen dan dat het stevig op eigen benen staat. Uiteraard zijn er uitdagingen, waarvan de borging van de regionale verkeersmanagementprocessen op dit moment de grootste is. Hoe zal onze puber daarmee omgaan? Wanneer kan hij echt op zichzelf wonen? De tijd zal het leren, maar terugkeren naar hoe het vroeger was, zal echt niet gebeuren. Zoals een van de geïnterviewde experts het uitdrukte: “Het is niet jouw weg of mijn weg, het is ons verkeer.”
____
De auteur
Job Birnie is senior adviseur verkeersmanagement bij Goudappel Coffeng.
Met dank aan de professionals die in interviews een blik op ‘hun’ regio’s hebben gegeven: Lieke Berghout (provincie Zuid-Holland), Mari-Jan de Jongh (provincie Utrecht), Tessa Peters (provincie Limburg), Rutger Smeets (provincie Noord-Brabant), Akke Drentje (provincie Gelderland), Albert Potkamp (provincie Overijssel), Marcel van Westing (Rijkswaterstaat Oost-Nederland) en Arthur Rietkerk (provincie Noord-Holland).
