De verkeer- en vervoersector ontwikkelt zich in een razend tempo. Deelfietsen, deelauto’s, e-steps, Ubers – aan keuzemogelijkheden geen gebrek. Al die nieuwe vervoersconcepten kunnen in principe prima dienst doen als voor- en natransport voor de treinreiziger. Het probleem is alleen dat de stationsgebieden daar nog nauwelijks op ingericht zijn. Wat is er nodig om onze stations in dat opzicht klaar te stomen? Bas Stam deed er onderzoek naar.
De traditionele multimodale reis ziet er in Nederland als volgt uit: je gaat met je fiets naar het station, met de trein reis je naar de stad waar je moet zijn en daar pak je een bus om (vlak) bij je werk uit te komen. De precieze invulling van de trip verschilt natuurlijk per situatie, maar in 61% van de multimodale reizen is de trein hoe dan ook de hoofdmodaliteit – de modaliteit waarmee de grootste afstand wordt overbrugd.
Willen we het reizen met de trein bevorderen, dan is het essentieel dat stations over de juiste voorzieningen beschikken voor het voor- en natransport. Denk nog even aan de reis naar je werk: als je je fiets niet gemakkelijk bij het station kunnen stallen, dan was reizen met het ov misschien een stuk minder aantrekkelijk voor je. Ook goede aansluitingen vanaf het station op bus, tram of metro zijn cruciaal.
Nu hebben we het bovenstaande voorbeeld bewust wat traditioneel gehouden, met de fiets en bus als voor- en natransport. De meeste stations hebben voor deze aansluitingen al prima voorzieningen. Maar de afgelopen jaren hebben we het personenvervoer wereldwijd snel zien veranderen. We kunnen nu ook kiezen uit deelfietsen, deelscooters, deelauto’s, vervoersdiensten-op-aanvraag, (deel) e-steps, hoverboards – het aanbod is diverser dan ooit.
Het is interessant dat concepten als Mobility as a Service, MaaS, heel sterk leunen op de beschikbaarheid van al die vervoersconcepten. Maar waar we lang niet altijd bij stilstaan, is de vraag of de stations wel klaar zijn voor al dat nieuws. Is er fysiek plaats voor de nieuwe vervoersvormen? En waar moeten we qua ruimtebeslag überhaupt rekening mee houden?
Literatuuronderzoek
Om die vragen te beantwoorden zijn we eerst in de wetenschappelijke literatuur gedoken. Zo hebben we onderzocht welke factoren van invloed zijn op de keuze van voor- en natransport. De reiziger zelf is natuurlijk bepalend (geslacht, leeftijd, inkomen enzovoort), maar ook de kenmerken van de trip van of naar het station (afstand bijvoorbeeld), de kenmerken van beschikbare modaliteiten (zoals frequentie van ov, stiptheid) en de kenmerken van de gebouwde omgeving (stad/platteland, voorzieningen bij station voor stallen/parkeren enzovoort) spelen een rol.
Overigens bleek dat bepaalde factoren sterk in relatie staan met een specifieke modaliteit – zie figuur 1. Dat is waardevolle informatie die ons helpt de keuze van voor- en natransport in bepaalde situaties te voorspellen.
We hebben ons met de literatuurstudie vervolgens verdiept in het potentieel van nieuwe en innovatieve transportmiddelen, met een tijdshorizon van twintig jaar. Wetenschappers zijn op dit punt eensgezind: deelmobiliteit, autonoom vervoer en elektrische mobiliteit zullen de komende jaren gestaag uitgebouwd worden. Wat voor- en natransport betreft, lijkt vooral deelmobiliteit cruciaal: deelfietsen, -auto’s en -e-steps (e-scooters in het Engels) plus individuele dan wel gezamenlijke ritten op aanvraag (type ‘Uber-rit’).
_____
Scenario’s
Op basis van deze literatuurinput hebben we vier toekomstsscenario’s voor- en natransport gecreëerd – zie figuur 2. We hebben in deze scenario’s ook meegenomen dat deelmobiliteit mogelijk níét zo’n succes wordt als verwacht (scenario’s onder) en dat de mate van innovatie wat tegenvalt (scenario’s links).
_____
We hebben voor alle voor- en natransportmiddelen uit deze scenario’s ook de footprint bepaald: de benodigde ruimte per reiziger voor een voor- en natransportmiddel om te parkeren of te halteren in het stationsgebied (dus exclusief aan- en afvoer). We zijn daarbij uitgegaan van het aantal verwachte vertrekken en aankomsten tijdens een piekperiode.
Deze indicator drukken we uit in vierkante meter per reiziger en bestaat uit drie componenten. De storage area (ruimtebeslag) geeft het gebied aan dat een voor- en natransportmiddel nodig heeft om te parkeren of halteren bij het stationsgebied. De design frequency is het aantal voertuigen dat tijdens een piekperiode gebruik kan maken van dezelfde parkeer- of halteerplaats. De occupancy rate (bezettingsgraad) geeft het gemiddelde aantal reizigers aan dat per transportmiddel vervoerd wordt.
De footprint bepalen we dan als volgt:
In figuur 3 is een overzicht te zien van de footprint voor alle componenten. Uit de berekeningen blijkt dat de voor- en natransportmiddelen die het gebruik van een auto omvatten, de grootste hoeveelheid ruimte per reiziger vereisen.
_____
Keuze-experiment
Om een beeld te krijgen van de huidige en toekomstige keuzebeslissingen met betrekking tot voor- en natransport, hebben we een keuze-experiment uitgevoerd op Station Almere Centrum. Dat is een middelgroot station dat op een gemiddelde werkdag ruim 25.000 reizigers ‘verwerkt’. Het experiment daar leverde 401 bruikbare enquêtes op.
Met deze input hebben we acht zogenaamde Sankey-diagrammen opgesteld om voor de vier scenario’s de modal split-ontwikkeling bij ‘reizen aan thuiszijde’ en ‘reizen aan activiteitenzijde’ weer te geven. De linkerkant toont de huidige keuzes en de rechterkant de keuzes binnen het betreffende toekomstscenario. Figuur 4 toont een voorbeeld: het diagram voor ‘reizen aan thuiszijde’ in scenario 4, waarin alleen gedeelde voertuigen en ritdiensten op aanvraag beschikbaar zijn.
_____
Resultaten keuze-experiment
Over de voorkeuren voor het voor- en natransport in de scenario’s kunnen we het volgende zeggen:
> Reizen aan thuiszijde
Momenteel wordt de auto slechts voor 5 procent van de reizen aan de thuiszijde gebruikt. Het gaat dan om privéauto’s, waarbij de betreffende reiziger zelf rijdt of passagier is. In de vier toekomstscenario’s groeit het aandeel auto’s fors, naar respectievelijk 18, 13, 17 en 10 procent. Dat zijn dan vooral deelauto’s. De traditionele bus blijft populair, vooral onder reizigers van 25-64 jaar die al gebruikmaken van de bus voor woon-werkverkeer en zakelijke reizen.
> Reizen aan activiteitenzijde
Hoewel het grootste deel van de huidige ‘ritten’ aan de activiteitenzijde nu nog uit lopen bestaat (67 procent), neemt dat aandeel in elk van de vier scenario’s aanzienlijk af, tot 44, 39, 37 en 42 procent. Van het totale aantal reizigers aan de activiteitenzijde geeft 20 procent aan op dit moment te lopen terwijl dat eigenlijk niet hun voorkeur heeft. Zo’n 30 procent van de reizigers aan de activiteitenzijde heeft altijd een voorkeur voor lopen en kiest hier dus in alle scenario’s voor.
> Voor- en natransport in het algemeen
Zo’n 21 procent van de reizigers zou het liefst een deelvoertuig gebruiken, indien beschikbaar. Eenzelfde percentage kiest juist voor een privévoertuig. Een flexibele dienst als Uber heeft de voorkeur van 23 procent van de reizigers; 12 procent maakt liever gebruik van een traditionele dienst, zoals die van een bus. Een vervoermiddel dat mee de trein in mag, heeft de voorkeur van 10% van de reizigers. Nog eens 8 procent van de reizigers zou een e-step gebruiken.
Ruimtelijke beoordeling
De gegevens uit onze Almere Centrum-keuze-experiment en de footprint indicator hebben we uiteindelijk samengevoegd om het totale vereiste grondgebruik voor voor- en natransportvoorzieningen in het stationsgebied te bepalen.
Voor de huidige situatie zouden we, afgaande op onze berekeningen, kunnen volstaan met circa 2.800 m² voor voor- en natransport. Hierin is de oppervlakte meegenomen van parkeer- en halteerplaatsen, de rijstroken aangrenzend aan deze parkeer- en halteerplaatsen en eventuele perrons.
Dan onze berekeningen voor de vier toekomstscenario’s. Het benodigde grondoppervlak voor voor- en natransport zou dan respectievelijk 9.800 m², 5.300 m², 9.100 m² en 3.900 m² zijn. Het verschil met de uitkomst van 2.800 m² is vooral dat de (deel)auto een voorkeurstransportmiddel is – en die heeft een grote footprint.
Conclusies
De uitkomsten van dit onderzoek tonen aan dat de stationsgebieden voor elk van de vier scenario’s behoorlijk anders ingericht moeten worden, gebaseerd op de voorkeuren van reizigers. Wanneer het deelrijden verder groeit, vereisen parkeervoorzieningen mogelijk ook een ander ontwerp, omdat de afmetingen van deelvoertuigen naar verwachting kleiner zijn. De bestaande voorzieningen voor fietsen en e-steps behouden wel hun waarde: die zijn ook geschikt voor deelfietsen en -e-steps.
Wanneer de dienstverlening van het type Uber (individueel of collectief) zich zeer sterk ontwikkelt, zijn de huidige voorzieningen voor taxi’s en Kiss and Ride nuttig. De traditionele busstations zullen moeten worden aangepast of kunnen misschien zelfs verdwijnen: er zijn hooguit mini-busstations nodig voor het collectieve vervoer op aanvraag.
Het is wel belangrijk te beseffen dat de uitkomst van een keuze-experiment als dat van Almere Centrum niet als doel hoeft te worden beschouwd. Voor Almere Centrum was er in elk van de vier scenario’s behoefte aan grote parkeervoorzieningen omdat veel reizigers aangeven van (deel)auto’s gebruik te willen maken. Maar het is niet gezegd dat een stad als Almere de auto dan ‘dus’ moet faciliteren. Als het station in het centrum van de stad ligt, waar ruimte schaars is, kan er waarschijnlijk beter voor gekozen worden om het gebruik van de auto bij het station niet of slechts heel beperkt mogelijk te maken. De uitkomsten van het onderzoek zijn dan eerder een opgave: hoe kunnen we dat percentage dat graag een auto gebruikt voor het voor- en natransport verleiden om voor een andere optie te kiezen?
Verder onderzoek
Voor ons onderzoek hebben we verschillende keuzes gemaakt en aannames gedaan. De resultaten en conclusies van dit onderzoek zijn uiteraard afhankelijk van de juistheid van deze aannames en keuzes. Zo zijn wij ervan uitgegaan dat het deelconcept verreweg de belangrijkste impact heeft op het voor- en natransport van de komende 20 jaar – en daarom hebben we alleen die diensten meegenomen. Het zou goed zijn om in vervolgonderzoeken ook andere trends en ontwikkelingen te onderzoeken.
Mogelijk kan ook de footprint indicator verder verbeterd worden door de waarden van de drie onderliggende componenten nauwkeuriger te schatten. Om de totale benodigde oppervlakte van een faciliteit nauwkeuriger te bepalen, kunnen we ook de bijbehorende (toeleidende) rijbanen en bouwelementen van faciliteiten opnemen. Verder onderzoek naar de vertrek-, aankomst- en verblijfstijden van voor- en natransportmiddelen kan ook de design frequencies helpen verbeteren. Dit geeft ook meer informatie over het aantal reizigers waarvoor we voor- en natransportvoorzieningen moeten ontwerpen.
En dan is er nog het gegeven dat het keuze-experiment en de ruimtelijke beoordeling van het stationsgebied heel specifiek voor Almere Centrum zijn uitgevoerd. De uitkomsten zijn dus vooral relevant voor stations met vergelijkbare kenmerken.
Niettemin menen we met ons onderzoek een eerste grote stap te hebben gezet in het onderbouwd bepalen van de toekomstige ruimtebehoeften van stations. De aanpak biedt ontwikkelaars houvast – en maakt voor beleidsmakers inzichtelijk voor welke opgaven ze staan als het gaat om het faciliteren of juist ontmoedigen van bepaalde modaliteiten voor het voor- en natransport. Bovendien is de methode in essentie geschikt om ook te rekenen aan andere hubs dan stations.
Download hier het volledige rapport.
_____
De auteurs
Ir. Bas Stam studeerde in 2019 af aan de TU Delft. Hij is projectingenieur mobiliteit bij Witteveen+Bos.
Dr. ir. Stefan van der Spek en prof. dr. ir. Serge Hoogendoorn zijn respectievelijk universitair hoofddocent Urban Design en hoogleraar Smart Urban Mobility aan de TU Delft. Dr. ir. Niels van Oort is co-director van het Smart Public Transport Lab van TU Delft.
Ir. Hilke van Strijp-Harms is projectleider Mobiliteit bij Witteveen+Bos.
