Strategische verkeersmodellen en de mobiliteitstransitie

Strategische verkeersmodellen helpen ons al zo’n veertig jaar om het huidige en toekomstige gebruik van onze netwerken in beeld te brengen. Qua opzet en aanpak zijn die modellen al die tijd weinig veranderd – en dat was lang niet echt een probleem. Maar onze mobiliteit is inmiddels behoorlijk in transitie. Wat zou er nu wel anders kunnen of moeten met de modellen? We vroegen ‘modellen-toepasser’ Will Clerx van gemeente Rotterdam om daar zijn licht over te laten schijnen.

Integrale mobiliteitsanalyses, multimodale toekomstverkenningen, langetermijnprognoses, scenario-onderzoek, onderbouwing van beleidsnota’s, projectstudies: waar is een strategisch model eigenlijk niet goed voor? Het belang van deze modellen kunnen we dan ook niet genoeg benadrukken. Maar dit belang maakt het ook extra noodzakelijk dat de modellen goed aansluiten en goed blijven aansluiten bij de ontwikkelingen ‘op straat’.

Hoe doen strategische modellen het wat dat betreft? In de veertig jaar dat we ze gebruiken, zijn ze natuurlijk niet stil blijven staan. Dankzij de combinatie ‘meer rekenkracht plus meer data’ zijn de modellen bijvoorbeeld veel gedetailleerder geworden. De grootste stappen zijn gezet in de modelonderdelen die het aanbod van infrastructuur, ruimtelijke veranderingen en beleidsmaatregelen beschrijven. Er wordt nu gewerkt met veel meer detail in de netwerken, gebieden, de onderscheiden dagdelen, persoonskenmerken en in de wijze van routekeuzemodellering.

Als het gaat om de modelonderdelen die de vraag naar vervoer beschrijven – die de stromen tussen gebieden berekenen in termen van reisfrequentie, bestemmingskeuze, vervoerswijzekeuze en tijdstipkeuze – dan zijn die beduidend minder ‘doorontwikkeld’. Dat was lang geen probleem, omdat onze vraag naar mobiliteit ook niet heel veel veranderde en in ieder geval goed voorspelbaar bleef. Maar nu onze mobiliteit terecht is gekomen in een transitie, begint het model misschien wat te ver uit de pas te lopen.

“Nu onze mobiliteit terecht is gekomen in een transitie, begint het model misschien wat te ver uit de pas te lopen.”

Steden als aanjager van transities
Laten we kort stilstaan bij enkele van de ‘verschuivingen’ op straat. Het was lang zo dat de mobiliteit in Nederland – en in Vlaanderen zal dat niet veel anders zijn geweest – over de hele linie toenam. Er waren alleen verschillen in tempo: van de modaliteiten groeide de auto het hardst, er was meer groei op lange afstanden en meer drukte waar de bevolking het sterkste groeide.

De laatste paar jaar is er echter sprake van een kentering. Op de snelwegen groeit het autoverkeer nog, zij het minder dan voorheen. Maar in de steden is het een heel ander verhaal. Uit recent onderzoek door Studio Bereikbaar blijkt dat in de stad het autoverkeer afvlakt en in de binnenstad zelfs afneemt, ondanks een toename van de activiteiten daar.¹ Het fietsverkeer groeit gewoon door, met meer dan drie procent per jaar in bijvoorbeeld Rotterdam: binnenstadsbewoners maken meer korte fietsverplaatsingen en bezoekers fietsen over grote afstand naar de stad. Bij het openbaar vervoer dalen de korte verplaatsingen, maar nemen de langere trein- en metroverplaatsingen naar de stad sterk toe.

De inrichting van de openbare ruimte past zich aan deze stedelijke ontwikkelingen aan, met meer ruimte voor groen, voor ‘verblijven’ en voor de fietser en voetganger. Ook krijgt deelmobiliteit een steeds belangrijkere plaats, komen er nieuwe tussenvormen, zoals stepjes en lichte elektrische voertuigen, en verschijnen de eerste hubs in de stad.

Deze mobiliteitstransitie hangt deels samen met technologische ontwikkelingen. Maar een grote aanjager is zeker ook de veranderende bevolkingssamenstelling in de stad en de veranderende attitudes van de mensen daar. Er zijn wat mobiliteitsgedrag betreft inmiddels grote verschillen tussen het metropolitane gebied enerzijds, en de gebieden daaromheen, stadsranden en het platteland, anderzijds.

Kernwoord: differentiatie
Deze veranderingen zijn dermate groot, dat ze niet niet kunnen terugkomen in de strategische verkeersmodellen. Vooral wat de vervoersvraag betreft plaatst dat modellenmakers voor hoofdbrekens.

Hoe kunnen de modellen het beste ‘meegroeien’ met de genoemde veranderingen? Het kernwoord is differentiatie, of beter: nog meer differentiatie. Denk bijvoorbeeld aan het onderscheid dat een model maakt in groepen mensen. Traditioneel zijn geslacht, leeftijd, autobezit, huishouden, inkomen en participatie de gehanteerde groepskenmerken. Maar hier moeten modellen veel scherper dan voorheen ook onderscheid maken in de mate van verstedelijking. De indeling in urbanisatiegraad die het Centraal Bureau voor de Statistiek hanteert, stamt deels nog van voor het jaar 2000. Die voldoet hier onvoldoende: in verstedelijkte gebieden is meer differentiatie in mate van dichtheid nodig.

Verder spelen bij de mobiliteitskeuze niet alleen persoonskenmerken, reistijd en reiskosten een rol – factoren die strategische modellen al meenemen – maar ook de attitude die we aanstipten. Hoe belangrijk is bijvoorbeeld gezondheid voor reizigers? Wie zal om die reden vaker de fiets kiezen? In hoeverre is iemand bereid om de auto te laten staan om bij te dragen aan de klimaatdoelen? Enzovoort.

Dan de modaliteiten en ketens. De meeste strategische modellen onderscheiden drie of vier vervoerswijzen. Bij het openbaar vervoer is het meestal mogelijk om met ketenverplaatsingen te rekenen, zoals fiets-ov-lopen. Vanuit het beleid wordt echter steeds meer gevraagd om ook deelmobiliteit mee te nemen in de prognoses en voorspellingen, en om dus nieuwe ketens te beschouwen: auto-fiets, ov-deelauto en bijvoorbeeld step-ov-lopen. En wat te denken van het onderscheid in elektrische auto’s die straks nog wel toegang hebben tot de stadscentra en auto’s met fossiele aandrijving die daar niet meer mogen komen? Ook op dat punt is een grotere differentiatie nodig om het huidige en toekomstige verkeer voldoende nauwkeurig te modelleren.

Aandachtspunten
Het is natuurlijk vrij eenvoudig enkele verbeterpunten op te sommen, maar hoe krijgen we die differentiatie ook echt in de modellen? Het antwoord moet uiteraard van de modellen-makers komen [zie hiervoor de reacties van Dat.mobility, Royal HaskoningDHV, 4Cast en Transport & Mobility Leuven – red.], maar in het onderstaande noemen we alvast enkele wensen en aandachtspunten zoals die, in ieder geval in Rotterdam, onder de modellen-toepassers leven.

1. Samenwerking
De gewenste veranderingen vragen om forse aanpassingen in de methoden en vormen van modellering. Als we hierbij vlot vooruitgang willen boeken, dan moeten de verschillende overheden en modelbouwers bij voorkeur samenwerken: van elkaar leren, waar nodig uniformeren, documentatie openbaar maken en scripting delen. Natuurlijk heeft elk model wel iets speciaals, zoals de havenmodule in Rotterdamse modellen of de Schipholmodule in Amsterdamse modellen, maar dat zou een open samenwerking niet in de weg mogen staan.

Dat dat ook niet hoeft, blijkt uit het project Urban Tools Next. In de periode 2017-2021 hebben de vier grote steden in Nederland, Vervoerregio Amsterdam, Metropoolregio Rotterdam Den Haag, de provincies Noord-Brabant en Utrecht, en Rijkswaterstaat onder leiding van TNO en Universiteit Hasselt gezamenlijk een activity based model, ABM, ontwikkeld en nieuwe vormen van mobiliteit getest. Hiermee hebben de partijen meer inzicht gekregen in de mogelijkheden om een ABM toe te passen, is getest met nieuwe datasets voor parkeren en zijn methoden ontwikkeld en modules gebouwd die ook in vigerende modellen kunnen worden geïmplementeerd. De overheidspartijen onderzoeken nu of en in welke vorm deze samenwerking kan worden voortgezet.

2. Modulaire opbouw
Door de modelsystemen modulair op te bouwen kunnen voor elke regio of toepassing de best passende modules worden ‘aangeklikt’ – en wanneer nodig kunnen die modules ook weer vervangen worden. Beheerstechnisch heeft het misschien voordelen om alle onderdelen van een model vanuit één softwarelijn te kiezen, maar je loopt dan qua toepassingsmogelijkheden sneller tegen de grenzen van het model aan, met bovendien de kans op een vendor lock-in. Dus waarom niet een vraagmodel van de ene software, een kalibratie- of toedelingsmodule van een andere leverancier en een model voor deelmobiliteit dat je samen met andere modelbeheerders tailor made laat maken? Het gaat uiteindelijk om een set van producten die het beste aansluit bij de eisen en wensen. Dit vraagt niet alleen om samenwerking aan de opdrachtgeverskant maar ook om samenwerking tussen en samen met consultants.

3. Datamanagement
De beschikbaarheid van data voor modellen is de afgelopen jaren enorm toegenomen. Waar in het verleden een model met CBS-verplaatsingsgedragdata geschat moest worden en op een beperkte set aan tellingen werd gekalibreerd, is er nu een overvloed aan ‘nieuwe’ data beschikbaar: uit floating car data, gsm-gegevens, data uit apps en van bijvoorbeeld de OV-chipkaart.

Met deze data kan het verplaatsingsgedrag in principe beter worden beschreven. Maar de modelbouw verandert op deze manier wel meer in een datamanagementopgave: hoe al die data op de juiste manier te gebruiken en te koppelen? Hier geldt dat meer niet per se beter is. Daarbij vragen de privacyaspecten ook aandacht bij wat wel en niet gebruikt mag worden en in welke vorm.

4. Indicatoren voor brede welvaart
Ook aan de uitvoerkant liggen uitdagingen. Tot nu toe is vaak volstaan met traditionele verkeerskundige output zoals verplaatsingen, intensiteiten, kilometrages, reistijden en verliesuren. Maar om bijvoorbeeld de effecten van een gemeentelijke omgevingsvisie te berekenen of om input te geven voor beleid gericht op brede welvaart hebben we andere indicatoren nodig en nieuwe bewerkingen van gegevens. Vooral bij brede welvaart is het ook belangrijk te weten bij welke groepen de baten of juist lasten landen. Het eerdergenoemde onderscheid in meer relevante groepen is hier heel belangrijk. CROW-KpVV heeft voor deze zogenaamde ‘integrale kijk op bereikbaarheid’, IKOB, al een begrippenkader opgesteld, met een beschrijving en standaardisering van definities en berekeningswijzen.

5. Gebruiksvriendelijkheid
Een laatste punt betreft de wijze waarop de input en de output van de modellen beschikbaar zijn voor gebruikers. We hebben het dan niet over de gebruikersgroep modelspecialisten, maar om de groep daaromheen, zoals geïnteresseerde beleids- en gebiedsadviseurs en allround verkeerskundigen. Dashboards en goed toegankelijke GIS-tools bieden een verkeersafdeling van een gemeente of regio de mogelijkheid om echt datagedreven te gaan werken.

Stap voor stap
Al deze ontwikkelingen en detailleringen betekenen nogal wat voor de bouw maar ook voor het beheer van de strategische verkeersmodellen. Moeten we als ontwikkelaars en toepassers direct met alle wensen en eisen meegaan als een overheid besluit een nieuw model te laten bouwen? Het is antwoord is nee. Keuzes maken over wat op dat moment wel en niet haalbaar is en dat doordacht faseren, lijkt een redelijker en werkbaarder vertrekpunt. Probeer niet alles in een groot project te gieten, maar formuleer een ‘stip op de horizon’ om naartoe te werken en kies daarbij een gefaseerde aanpak met stapsgewijze verbeteringen. Evalueer na elke stap of het gelukt is en ga dan verder met de volgende aanpassing.

Ook bij het opstellen van prognoses kan een vereenvoudigde aanpak juist beter werken. Bij het onderzoeken van effecten van de mobiliteitstransitie kan de keuze worden gemaakt om alles zo volledig mogelijk te modelleren, maar we kunnen ook proberen om te werken met scenario’s buiten de gebaande paden. Simuleer bijvoorbeeld veranderingen in de attitude als gevolg van thema’s als gezondheid of klimaat, door de reistijdwaardering per modaliteit aan te passen. Een vergelijking met een scenario met de ‘standaard’-instellingen laat een mogelijk effect van veranderende voorkeuren zien. Samen geven de uitkomsten een bandbreedte in de ontwikkeling van het auto- en fietsgebruik in de stad. Deze werkwijze wordt al gebruikt in het verkeersmodel Metropoolregio Rotterdam Den haag (MRDH).

In studies met het verkeersmodel MRDH wordt naast de traditionele WLO-referentiescenario’s (verwachtingen over de ontwikkelingen van onze Welvaart en Leefomgeving) ook gewerkt met een stedelijk referentiescenario dat inzicht geeft in een toekomst waar de mobiliteitstransitie in de komende twintig jaar gaandeweg vorm krijgt.

Tot slot
Onze mobiliteit is in transitie – en dat betekent vanzelf dat ook onze strategische modellen mee in transitie moeten. De sleutel lijkt te liggen bij meer differentiatie in onder meer de onderscheiden groepen, in attitudes en in modaliteiten en ketens. Dat is een interessante, maar ook een zware uitdaging. Een goede en open samenwerking tussen overheden, modellenmakers en consultants lijkt bijna een must. Alles hoeft niet ineens anders, maar gelet op de rol en functie van strategische modellen, moeten er wel vlot stappen worden gezet.

_____

De auteur
Ir. Will Clerx is senior adviseur Mobiliteit bij gemeente Rotterdam, Stadsontwikkeling.

Meer lezen

Reacties op de bijdrage van Will Clerx:

Dat.mobility: Tour-based micromodellering maakt modellen extra flexibel
Royal HaskoningDHV: Meer samenhang dankzij tour-based modellering met persoonstypes
4Cast: Er kan al veel maar blijf wel met beide benen op de grond
Transport & Mobility Leuven: Zet het juiste type model in op de juiste plek

Verder in deze serie: De impact van elektrificatie op het verkeers- en energiedomein