Het wordt steeds ingewikkelder om alle verkeersmanagementsystemen in een regio technisch goed te beheren. Op 13 september kwamen daarom een kleine veertig vertegenwoordigers van Rijkswaterstaat, Bereik! (Zuid-Holland), Verder (Utrecht) en Metropoolregio Amsterdam bij elkaar in Utrecht. Belangrijkste vraag van de werksessie: hoe kunnen regionale samenwerkingsverbanden het ketenbeheer – het beheer ‘van lus tot lessenaar’ – inhoudelijk en organisatorisch regelen?
Want dát er wat geregeld moet worden, is duidelijk: het geheel aan systemen dat nodig is om verkeersmanagementservices te kunnen leveren, wordt steeds complexer. Er zijn de afgelopen jaren talloze koppelingen aangebracht tussen wegkantapparatuur, netwerken en systemen van verschillende beheerders. De apparatuur was dan ook nog eens van verschillende leveranciers die elk met verschillende onderhoudscontracten werken. Als dan niet goed is vastgelegd dat er koppelingen tussen systemen zijn aangebracht, hoe dat is gebeurd, welke partijen erbij betrokken zijn, wanneer welke wijzigingen zijn aangebracht en wanneer welke onderdelen vervangen zijn, heb je in geval van een storing een probleem. Want waar begin je met zoeken? Een andere uitdaging is onderhoud: wat als een monteur onderdelen van systeem X vervangt zonder te weten dat X inmiddels ook aan systeem Y en Z van een andere wegbeheerder is gekoppeld? Het mag duidelijk zijn dat achterstallig of gebrekkig beheer er gemakkelijk toe kan leiden dat regionaal verkeersmanagement zijn beloften niet waarmaakt.
Horizon
Technisch ketenbeheer ‘over de beheergrenzen heen’ is dan ook essentieel. Het Werkplan Regionaal Verkeersmanagement van het Landelijk Verkeersmanagement Beraad bevat om die reden een project over ketenbeheer, ‘project 4’. Op donderdag 13 september 2012 is hieraan invulling gegeven met een werksessie over ketenbeheer binnen een regionale samenwerking, op initiatief van Rijkswaterstaat Data-ICT-Dienst (DID). Vertegenwoordigd waren Bereik!, Verder, Metropoolregio Amsterdam en verschillende Rijkswaterstaat-diensten. In totaal waren er zo’n 40 specialisten aanwezig. Doel van de werksessie was om een convergerende richting te bepalen voor alle inspanningen op het vlak van beheer, vertrekkend vanuit de technische oplossingen en ontwikkelingen in de verschillende regio’s. Een belangrijke vraag daarbij was: hoe kan een landelijk opererende organisatie als Rijkswaterstaat met uniforme, landelijke specificaties inspelen op regionale verschillen?
De deelnemers hebben tijdens de bijeenkomst een ‘stip op de horizon’ gezet. Ze hebben gezamenlijk vastgesteld dat er een organisatorische scheiding nodig is tussen enerzijds het beschikbaar stellen en houden van de benodigde maatregelen, systemen en apparatuur en anderzijds operationeel verkeersmanagement. Deze aanpak laat zich goed illustreren met de werkwijze op een schip, waar ‘beheren’ en ‘sturen’ ook gescheiden zijn. De taak van de machinist is om ervoor te zorgen dat alle machines operationeel en functioneel zijn (het technisch beheer). De stuurman kan zich daardoor volledig concentreren op de besturing: de aan te houden route, de snelheid enzovoort (de verkeerskundige functie). Mochten zich problemen voordoen in de machinekamer, dan geeft de machinist dat direct door aan de stuurman. Die kan daar bij het manoeuvreren rekening mee houden, zodat het schip toch doet wat hij wil. Beide rollen vereisen ieder hun eigen kennis, expertise en focus. Het scheiden van de taken maakt dat ook mogelijk.
Hoe de taak van de ‘verkeersmanagement-machinist’ er precies uit komt te zien, zal nog worden uitgewerkt. Maar de contouren zijn tijdens de werksessie al aangegeven. Duidelijk is dat er in een samenwerkingsverband behoefte is aan een regionale ketenbeheerder – naast de technische beheerders die de verschillende wegbeheerders wellicht zelf in huis hebben. Die ketenbeheerder (machinist) is dan verantwoordelijk voor het oplossen van storingen in regionale maatregelen en services, het borgen van aanpassingen in de regionale ketens en, daarmee samenhangend, het verzorgen van een actueel overzicht van de beschikbaarheid van regionale maatregelen en services. Hij zal voor het uitvoeren van deze taken moeten beschikken over een servicedesk, waar de wegverkeersleiders en onderhoudsmedewerkers van de regionale partijen storingen en veranderingen in de keten centraal kunnen melden. De ketenbeheerder zal de technische keten ook zelf monitoren: de automatische meldingen van beschikbaarheid en betrouwbaarheid van technische componenten zullen aan de servicedesk zijn gekoppeld.
Vervolgacties
Uiteraard is het plaatsen van een stip op de horizon slechts een eerste stap. Om de convergentie meteen in gang te zetten is op de werksessie ook een aantal vervolgacties bepaald. De eerste is het uitwerken van het gezamenlijke toekomstbeeld naar functionele en organisatorische aspecten, zodat de ‘stip’ voldoende concreet wordt om richting te geven. Bij deze verdiepingsslag zou een ‘kijkje bij de buren’ nuttig kunnen zijn: onderzoeken hoe andere sectoren met complexe, samengestelde netwerken – de energiesector, luchtvaart – hun beheer hebben georganiseerd.
Een tweede vervolgactie betreft een inventarisatie van de technische koppelingen voor regionaal verkeersmanagement die al in de verkeerscentrales zijn aangebracht, inclusief een overzicht van de wijze waarop deze koppelingen worden onderhouden. Daarbij zou ook onderzocht moeten worden wat nu eigenlijk de functionele vraag achter die koppelingen is (welk doel wordt ermee gediend) en wat de gewenste vorm voor toekomstig beheer en onderhoud is. Het gebruik van gezamenlijke architecturen en standaarden, zal daarbij zeker aandacht moeten krijgen. Die dragen immers bij aan de voorspelbaarheid van het ‘gedrag’ van de systemen – en maken het beheer en onderhoud daarmee een stuk eenvoudiger.
De derde actie betreft het ontwikkelen van een dienstenmodel. In dat model kan een aantal diensten worden gespecificeerd met keuzemogelijkheden voor het serviceniveau (‘Menukeuze’).
De vierde actie is het ontwikkelen van een gezamenlijke methode om de beschikbaarheid en betrouwbaarheid van de inwinketen op wegen buiten het hoofdwegennet te monitoren. Daarbij kan worden aangesloten op de methode DaVinci die Rijkswaterstaat al gebruikt, op regionale ontwikkelingen in monitoring en op de reeds verrichte inspanningen vanuit pakket 20 van de Mobiliteitsaanpak.
Aan het Landelijk Verkeersmanagement Beraad wordt voorgesteld om deze acties in het kader van het werkplan 2013 uit te voeren.
Hoog tijd
Met de werksessie is een belangrijke aanzet gegeven voor het verder ontwikkelen van het technisch beheer van verkeersmanagementsystemen. Dat is hoog tijd met het oog op de huidige praktijk van ‘samenwerken over de beheergrenzen heen’. Maar het is ook belangrijk met het oog op de in-car ontwikkelingen van de komende jaren, waarbij de keten als totaal complexer wordt. Dichter bij huis en wellicht spelend op kortere termijn zijn er de marktpartijen die hun rol opeisen in verkeersmanagement – zie ook het artikel in NM Magazine 2012 #2, pagina 10-14. Beide ontwikkelingen zullen leiden tot nóg meer koppelingen tussen systemen van nóg meer partijen. Om de werking van het geheel te borgen, moeten wegbeheerders uiteraard eerst zelf het eigen ketenbeheer op orde hebben. Een zeker gevoel van urgentie, zowel onder verkeerskundigen als onder bestuurders, is dan ook gewenst.
______
De auteurs
Eric van der Ster is coördinerend/specialistisch adviseur van Rijkswaterstaat Data-ICT-Dienst (DID).
Irina Farber is accountmanager Verkeersmanagement bij DID.
Mattieu Nuijten is adviseur Verkeersmanagement bij Advin.