Truck platoonen is een belangrijke stap naar een toekomst waarin (vracht)auto’s volledig automatisch op de openbare weg rijden. Recente tests in Europa, de Verenigde Staten, Singapore, Japan en Australië laten zien dat platoonen technisch mogelijk is. Maar hoe zit het met de organisatorische kant? De auteurs Bhoopalam, Agatz en Zuidwijk van de Erasmus Universiteit leggen uit wat er zoal komt kijken bij het plannen van een platoonrit.
Een truck platoon bestaat uit twee of meer virtueel gekoppelde vrachtwagens die samen rijden, op zeer korte afstand van elkaar. De voorste vrachtwagen bepaalt de snelheid en de route, terwijl de achterste vrachtwagens automatisch volgen. Het concept is om verschillende redenen interessant. Doordat de ‘volgvrachtauto’s’ in de slipstream van hun voorganger rijden, hebben ze tot 10 procent minder brandstof nodig – een economisch voordeel én een milieuvoordeel (minder uitstoot). Daarnaast draagt platoonen bij aan een betere doorstroming en een grotere verkeersveiligheid.
Tot nu toe is er vooral onderzoek gedaan naar de technische aspecten van platooning. Maar nu we al een aantal succesvolle praktijktests achter de rug hebben, is er meer en meer aandacht voor de organisatorische en logistieke kant van het verhaal. Zo werkt een team van onderzoekers van de Rotterdam School of Management (Erasmus Universiteit) aan de vraag hoe we de platoons efficiënt kunnen creëren. Het onderzoek is onderdeel van het SURF-project STAD: Spatial and Transport impacts of Automated Driving.
Gepland samenwerken
Twee of meer vrachtwagens kunnen natuurlijk spontaan besluiten te platoonen als ze elkaar onderweg tegenkomen. Maar zolang de technologie nog niet wijdverspreid is, zal het lastig zijn om op die wijze een geschikte ‘partner’ te vinden. In de beginfase en op routes met weinig vrachtverkeer zullen we platoons dan ook moeten plannen.
Dat plannen is het eenvoudigst als alle benodigde informatie over de routes van tevoren beschikbaar is. Denk aan een transportbedrijf dat verschillende vrachtwagens de weg opstuurt met deels overlappende routes. Het kan dan flink in de kosten schelen, als de planning zo wordt aangepast dat die vrachtwagens ook echt op hetzelfde moment vertrekken en gaan platoonen.
Het plannen kan echter ook dynamisch, dus als de trucks al onderweg zijn. Dat zal vooral de situatie betreffen dat de vrachtwagens niet van hetzelfde bedrijf zijn. Om die bij elkaar te brengen, is een centrale ‘matchmaker’ nodig. Dit kan in de vorm van een app die in real-time platoons voorstelt op basis van gedeelde ritinformatie. Zo’n app zou ook de brandstofvoordelen kunnen verdelen onder de betrokken partijen.
Even wachten
Als het een dynamische match betreft, is de kans groot dat de ene vrachtwagen net wat verder op de route is dan de andere. Om een platoon te vormen, moet de voorste dan even wachten. Een tussenstop op een vrachtwagenparkeerplaats zou ideaal zijn, maar dat kan lang niet altijd. Wat dan? In de literatuur wordt wel over ‘catch-up’-strategieën gesproken, waarbij de achtervolgende truck sneller gaat rijden om de ander in te halen. Deze aanpak lijkt echter weinig praktisch, omdat op de snelweg grote snelheidsverschillen vaak niet mogelijk zijn – en het inhalen dan te lang duurt. Een voorbeeld: als de voorste truck 100 km/uur rijdt en de achtervolgende truck 105 gaat rijden, kost vijf minuten verschil inhalen al meer dan een uur!
Een slim alternatief is om de voorste truck een kleine omweg te laten nemen. Dat kost wat extra kilometers (en brandstof), maar bij platoons over grotere afstanden pakt dat al snel beter uit dan de hele rit afzonderlijk afleggen.
Voor een vrachtwagen die op verschillende momenten moet stoppen (bijvoorbeeld om verschillende winkellocaties te beleveren), is nog een optie het overwegen waard: de volgorde van de leveringen aanpassen. Het is namelijk niet ondenkbaar dat het beleveren van winkels in omgekeerde volgorde meer platoonmogelijkheden oplevert. Het is op z’n minst nuttig om een dergelijke check in de platoonplanning mee te nemen.
Platoonen lijkt wat dat betreft veel op carpoolen, omdat het ook hier gaat om het samen rijden op gedeelde routes op basis van verschillende planningen. Platoonen kun je ook zien als een flexibele vorm van logistieke samenwerking, waarbij verschillende partijen kosten besparen door samen een vrachttrein te vormen. Tijdens het platoonen behalen ze een voordeel dat vergelijkbaar is met het consolideren van lading. Het verschil met fysieke koppelingen is dat vrachtwagens het platoonen nu al rijdende kunnen doen.
Wie kunnen er samen platoonen?
Om platoons te kunnen creëren hebben de betrokken partijen – of in ieder geval de genoemde ‘matchmaker’ – behoorlijk wat informatie van elkaar nodig. Uiteraard zijn vertreklocaties, bestemmingen en tijdschema’s belangrijk. Ook gegevens over de lading zijn relevant: sommige (gevaarlijke) ladingen kunnen niet samen in één platoon. Dan is er nog de informatie over de vrachtwagen zelf. Vrachtwagens kunnen bijvoorbeeld niet samen platoonen als ze verschillende technologische standaarden gebruiken. De remvermogens in combinatie met de gewichten (lading) bepalen de veiligste volgordes in de platoon.
Persoonlijke en organisatorische factoren spelen ook mee bij het vormen van platoons. Concurrenten zijn misschien niet bereid om met elkaar samen te rijden. En net als bij carpoolen moeten de ‘volgers’ vertrouwen hebben in de voorste bestuurder. Bij platoonen heeft dit ook een juridische en verzekeringstechnische component. Welke overeenkomst gaan vrachtwagenbedrijven (impliciet) met elkaar aan zodra vrachtwagens in een platoon gaan rijden? Wie is er bijvoorbeeld aansprakelijk als een platoon een ongeluk veroorzaakt?
Al met al is het uitwisselen en matchen van al die data een uitdaging op zich, zeker in een dynamische verkeerssituatie. De routeplanningen moeten veel informatie verwerken en snel aangepast kunnen worden, niet alleen aan de veranderende omstandigheden in het verkeer, maar ook aan de (on)mogelijkheden om met andere vrachtwagens een platoon te vormen.
Platoonen zonder chauffeurs?
Bij de presentatie van de nieuwe Tesla Semi gaf CEO Elon Musk aan dat deze nieuwe truck zal kunnen platoonen zonder chauffeurs in de achterste trucks. Alleen in de voorste vrachtwagen zou nog een chauffeur nodig zijn. Dit betekent dat platoonen in de toekomst dus ook kan leiden tot besparingen op de loonkosten. In het laatste en het eerste stuk van de rit (voordat de platoon start) zal echter nog wel een chauffeur nodig zijn. Door meerdere platoons op elkaar af stemmen kan een chauffeur op één locatie een vrachtwagen afleveren en daarna een andere weer ophalen. Als het niet lukt om twee platoons te laten samenkomen op één locatie, zullen de chauffeurs met behulp van bijvoorbeeld taxi’s tussen de verschillende platoons moeten pendelen. Deze extra dimensie zal moeten worden meegenomen in de planning.
Het is overigens niet waarschijnlijk dat de chauffeurs al op korte termijn verdwijnen uit de trucks. Een mogelijke tussenstap is dat er wel een chauffeur aanwezig is in de vrachtwagen, maar dat hij of zij kan rusten tijdens het platoonen. Als dat in de rijtijdenwet officieel als rusttijd zou worden gezien, dan geeft dat veel voordelen. Een platoon kan dan langer blijven rijden, waarmee de vervoerders tijdwinst boeken en hun chauffeurs effectiever inzetten. Verschillende chauffeurs kunnen beurtelings een pauze nemen door de volgorde van de vrachtwagens in de platoon te wisselen. Ook voor dit aspect zijn nieuwe planningsmethodieken nodig.
Conclusie
In deze bijdrage hebben we duidelijk proberen te maken dat goede planningstools onontbeerlijk zijn. Deze tools zijn nodig voor het operationeel plannen van platoons, maar kunnen net zo goed helpen bij het vergelijken van verschillende samenwerkingsstrategieën om platoonen haalbaar te maken. Wetenschappelijk onderzoek, onder meer in het programma STAD van SURF, geeft richting aan operationele planningswijzen en samenwerkingsstrategieën. In de nabije toekomst kunnen we die in pilots met consortia van bedrijven verder uitwerken – een laatste stap om platoonen ook in praktisch opzicht mogelijk te maken.
____
De auteurs
Anirudh Kishore Bhoopalam Msc., dr. ir. Niels Agatz en prof. dr. Rob Zuidwijk zijn respectievelijk PhD-student truck platooning, universitair hoofddocent transport en logistiek en hoogleraar Havens in Wereldwijde Netwerken aan de Rotterdam School of Management van de Erasmus Universiteit.
