Het tweede decennium van deze eeuw kent wat mobiliteit betreft twee gezichten. De eerste helft lijkt Nederland op de weg en het spoor alles redelijk onder controle te hebben. Maar vanaf 2015 slaat het om. De netwerken kunnen de groeiende mobiliteit, een gevolg van de oplevende economie, nauwelijks aan en we zijn in veel opzichten terug bij af. Het rijk zet vol in op nieuwe technologie en nieuwe diensten.
In de vorige edities van NM Magazine blikten we terug op de mobiliteit in het Nederland van de jaren 90 en de jaren 00. Maar hoe ontwikkelde ons verkeer- en vervoerlandschap zich in de jaren 10? Politiek gezien kent dit decennium slechts één gezicht: Rutte. Na de val van Balkenende IV in februari 2010 werden er nieuwe verkiezingen uitgeschreven. In een nek-aan-nekrace met de PvdA werd VVD nipt de grootste partij en in oktober 2010 trad het kabinet-Rutte I aan. Dat was geen lang leven beschoren, maar Rutte II (vanaf 2012) zat de rit uit en met Rutte III (vanaf 2017) rolde de premier betrekkelijk eenvoudig de jaren 20 in.
Exit beprijzen
Het eerste kabinet-Rutte drukte meteen een flinke stempel op het beleid voor wegverkeer: alle plannen van Balkenende IV over beprijzen (kilometerheffing) gingen resoluut de prullenbak in.
De minister kon niet veel anders dan (opnieuw) extra inzetten op benutten.
Van de drie beleidspijlers bouwen, beprijzen en benutten viel er daarmee één weg. Economisch gezien deed de kredietcrisis zich nog gelden, dus naar hartenlust bouwen zat er evenmin in. De nieuwe minister van Infrastructuur en Milieu Melanie Schultz van Haegen kon dan ook niet veel anders dan (opnieuw) extra inzetten op benutten: het beter benutten van het verkeerssysteem door verkeersmanagement en mobiliteitsmanagement.1De congestieproblemen deden zich vooral voor rondom de grote steden. Daar is de ruimte om te bouwen sowieso schaars – wat de optie benutten extra interessant maakte. In januari 2011 werd hiervoor het programma Beter Benutten in het leven geroepen, dat uiteindelijk tot december 2017 zou blijven bestaan. In dit rijksprogramma werd behalve de provincies en gemeenten ook het bedrijfsleven nadrukkelijk betrokken.
Het gaat éven beter
De benuttingsaanpak, gecombineerd met summier bouwen (vooral extra rijstroken), werkte nog ook: in de periode 2010-2014 reden we in Nederland licht meer kilometers, maar zakten het aantal files en het reistijdverlies spectaculair, tot onder het niveau van het jaar 2000.
Die mooie resultaten werden echter wel behaald gedurende de naweeën van de kredietcrisis. Zou het wegverkeerssysteem zich goed houden in tijden van economische groei en (dus) mobiliteitsgroei? Nou nee: de vertraging schoot in 2014 lichtjes en in 2015 pijlsnel omhoog. Die ontwikkeling zette door, en zo snel als de situatie op de weg verbeterd was in de eerste helft van het decennium, zo snel verslechterde die weer.
Elektrificatie
Een andere belangrijke ‘wegverkeersontwikkeling’ in het tweede decennium was de verdere elektrificatie van het wagenpark. Jarenlang waren er alleen hybride auto’s te koop, maar vanaf de eerste helft van het decennium verschenen er ook volledig elektrische auto’s. Op 1 januari 2020 stonden er 107.000 van die 100 procent elektrische auto’s geregistreerd – 62.000 meer dan een jaar eerder. Die snelle groei in 2019 had veel te maken met de gunstige fiscale regelingen die nog tot 31 december 2019 golden. Maar sowieso kwam de elektrische auto steeds meer binnen bereik van de ‘gewone’ automobilist: het aanbod was gegroeid en de prijs gedaald.
Openbaar vervoer
Hoe verging het ondertussen het openbaar vervoer? Qua reizigersaantallen en drukte liepen de ontwikkelingen synchroon met de situatie op de weg: eerst dalend, vanaf 2014-15 weer stijgend.2Die overall stijging komt op het conto van de grote steden en van de trein. Het ov, vooral de bus, kreeg in de buitengebieden vaak juist met krimp te maken – een probleem op zich. De hyperspitsen waren toen al geen incidenten meer, maar op veel trajecten een (werk)dagelijks terugkerend fenomeen. Vooral op het spoor liep het vast. In de eerste helft van 2019 steeg het aantal gereisde kilometers met 4,6 procent. “Reizigersgroei zet door, spoorplafond in zicht”, kopte het NS-persbericht half augustus dat jaar.
Dé ov-ontwikkeling van het decennium was echter de landelijke uitrol van de OV-chipkaart, het nieuwe elektronische betaalsysteem voor het Nederlandse ov. In 2005 had Rotterdam er al bij wijze van test kennis mee kunnen maken, maar het land ging bepaald niet massaal overstag. Pas half 2012 verdween de strippenkaart van het toneel en nog eens twee jaar later ging het papieren treinkaartje exit.
Een andere vermeldenswaardige ontwikkeling in het personenvervoer is de opkomst van ‘taxi’ Uber. Eind 2012 werd de dienst voor het eerst beproefd in Amsterdam. Aan het einde van het decennium was de dienst in de Randstad en Eindhoven beschikbaar.
Fiets
Wat de fiets betreft was de groei in gereden kilometers beperkter. Toch komt de tweewieler in de jaren 10 extra in de schijnwerpers te staan, omdat gezondheid en milieu voor de mobiliteitssector steeds belangrijker worden. Aan ontwikkelingen ook geen gebrek. De elektrische fiets schudde het stoffige imago definitief van zich af en bleef groeien. Sterker nog, dankzij de speed pedelec – de elektrische powerfiets die in het begin van het decennium op de markt verscheen – werd de elektrische fiets ineens hip voor dertigers en forensen. Gezien de snelheid die die fietsen halen, zijn ze per 1 januari 2017 wel aangemerkt als bromfiets, inclusief bijbehorende regels. Maar een mooi alternatief voor de middellange werk-woonritten was geboren.
Een andere trend betreft de deelfiets. De OV-fiets was er al vanaf 2002, maar in 2016 en 2017 diende zich een hele trits nieuwe deelfietsspelers aan – elk in een gebruiksvriendelijk smartphone- en gps-jasje. Dat gemak voor de gebruiker had echter ook z’n keerzijde, ontdekte bijvoorbeeld Amsterdam: de hele binnenstad was ineens vergeven van de ‘zwerfdeelfietsen’ en de stad deed de deelfiets subiet in de ban. Overheden lijken er echter wel degelijk van overtuigd dat een strakker gereguleerd deelfietssysteem meerwaarde heeft. Verschillende steden besloten deelfietsen alsnog toe te staan.
MaaS en meer
Zo’n deelfietssysteem past prima bij dat andere hot item van de tweede helft van de jaren 10: Mobility as a Service, MaaS. Al het vervoer zou met dit model onder het bereik van een simpele en gebruiksvriendelijke app moeten komen. Verkeerskundigen en beleidsmakers zagen het al snel als kansrijk en als dé route van ‘bezit’ naar ‘gebruik’. De opkomst van deelvervoer, ontwikkelingen als coöperatieve technologie en de gestage automatisering van wegvervoer, met nieuwe pilots voor zelfrijdende busjes en platooning, stuwden de verwachtingen tot grote hoogten. Autoloze binnensteden met veel groen en spelende kinderen – er was geen seminar of die hoopvolle plaatjes werden getoond.
Het ministerie koos voor een vlucht naar voren: Nederland moest koploper worden in ‘slimme mobiliteit’.
Beleidsmatig speelden de ministers, Schultz van Haegen en vanaf 2017 Cora van Nieuwenhuizen, hier handig op in. Oeverloos meer asfalt aanleggen was geen optie, beprijzen was nog altijd not done (al groeide de roep om een prijsoplossing weer), qua benutten was de rek eruit, dus het ministerie koos voor een vlucht naar voren. Nederland moest koploper worden in ‘slimme mobiliteit’ en het ministerie stimuleerde dat in programma’s als Connecting Mobility en Talking Traffic, nauw samenwerkend met kennisinstituten en het bedrijfsleven. Dit zaaien in deelsystemen, MaaS, connected ITS en zelfrijdend vervoer, zou in het nieuwe decennium tot bereikbaarheidsoogsten moeten leiden, zo was de gedachte.
Onzekerheid
Maar of en wanneer het van dat oogsten gaat komen? Het derde decennium is nog jong, maar we zijn al een pandemie verder, er is oorlog in Europa en we staan midden in een klimaat-, stikstof- en woningbouwcrisis – elk met óók een impact op mobiliteit. Het lijkt erop dat er meer nodig is om het verkeer- en vervoersysteem vlot te trekken dan alleen de uitrol van slimme technologie. Wat precies? Dat is voer voor de komende uitgaven van NM Magazine!
Deze terugblik komt uit ’30 jaar mobiliteit in Nederland 1990-2020’, een uitgave ter gelegenheid van het dertigjarig jubileum van MuConsult. Eerder publiceerden we artikelen over de jaren 90 en de jaren 00.
____
De auteurs
Drs. Casper Stelling en Jan-Derk van ’t Rot Msc. zijn respectievelijk manager Markt en kennis en Business unit manager bij MuConsult.
