Het gaat de laatste jaren minder met de verkeersveiligheid in Nederland. Willen we ooit op de gewenste ‘zero slachtoffers’ uitkomen, dan zullen we op veel fronten stappen moeten maken. Een zo’n front is het geregelde kruispunt: hoe krijgen we daar het aantal ongevallen omlaag? Een tool om de risico’s op een kruispunt te scannen, kan wegbeheerders helpen.
Dat het afgelopen jaar het aantal verkeersslachtoffers flink is gestegen, wil niet meteen zeggen dat de verkeersveiligheid in Nederland belabberd is. Dankzij jarenlang investeren in de Duurzaam Veilig-aanpak beschikken we over een op zich overzichtelijk en ‘self-explaining’ verkeersnetwerk. Vergeleken met veel andere landen scoren we nog altijd bovengemiddeld op verkeersveiligheid.
Daar zit ‘m misschien ook deels de verklaring voor de huidige stagnatie: hoe meer verkeersveiligheidswinst er in het verleden al is geboekt, hoe lastiger het wordt om (nog) meer winst te maken. Dat lukt eigenlijk alleen als je een ‘extra mijl’ loopt en als het ware met de stofkam op zoek gaat naar verbeterpunten. Is dat te doen? Wel als je de juiste data en tooling gebruikt, blijkt uit onze ervaringen met geregelde kruispunten.
Focus op risico’s
Nu gebruiken veel wegbeheerders al ongevalscijfers (blackspots) en/of data over roodlichtnegatie om kruispunten op veiligheid te analyseren. Die data zijn zeker nuttig, maar niet heel precies. Het probleem van de ongevalscijfers is bijvoorbeeld dat ongevallen niet heel frequent voorkomen en ook lang niet altijd worden geregistreerd. De kans is dus groot dat je een onveilig kruispunt laat voor wat het is, omdat daar toevallig nog niks gebeurd is of omdat de registratie onvolledig is. Voor roodlichtnegatie geldt dat de gegevens niet altijd iets over verkeersveiligheid zeggen. Door rood rijden is verkeerd en strafbaar, maar als er verder geen andere verkeersdeelnemers in de buurt zijn, niet per se gevaarlijk.
De kans is groot dat je een onveilig kruispunt laat voor wat het is, omdat daar toevallig nog niks gebeurd is.
Als we meer veiligheidswinst willen boeken, zullen we dus dieper moeten graven. Dat kan als we ons voor een geregeld kruispunt verlaten op de overvloedige data die de verkeersregelinstallatie, VRI, produceert. Door die te scannen op potentieel gevaarlijke situaties, op risicofactoren, hebben we een mooi vertrekpunt voor een ‘analyse met stofkam’.
Veiligheidsindicator
Als Vialis en Walraad Verkeersadvisering hebben we hier eind 2019 een rekentool voor ontwikkeld, de Veiligheidsindicator. Dat is gebeurd in nauwe samenwerking met regeltechnici en verkeersveiligheidsexperts van provincie Noord-Brabant en de gemeenten Eindhoven, Helmond, ’s-Hertogenbosch, Breda en Tilburg. Zij hebben de Veiligheidsindicator ook in gebruik genomen.
Hoe werkt de tool? De Veiligheidsindicator wordt gevoed met informatie over de inrichting van het geregelde kruispunt, de kruispunttopologie, en met de V-Logdata van de betreffende VRI. Die V-Logdata betreft onder meer de status van de detectielussen (dichtbij en veraf), de status van signaalgroepen en afgeleiden als wachttijden en intensiteiten. Het is mogelijk de tool een historisch databestand van een bepaalde periode aan te bieden, maar er kan ook een directe connectie tussen de VRI en de Veiligheidsindicator worden gemaakt.
Op basis van de beschikbare input scant de tool het kruispunt automatisch op drie typen risico’s:
- Harde conflicten: Het gaat om verkeersdeelnemers die elkaar in theorie niet tegenkomen. Dit risico ontstaat bij roodlichtnegatie.
- Deelconflicten: Dit betreft verkeersdeelnemers die elkaar kunnen tegenkomen tijdens groen licht. Denk aan een regeling waarbij gemotoriseerd verkeer dat rechtsaf wil en fietsverkeer dat rechtdoor gaat, tegelijk groen krijgen.
- Kop-staartbotsingen: Als verkeersdeelnemers te abrupt afremmen voor een verkeerslicht dat op rood gaat, kan dat leiden tot kop-staartongevallen.
Voor ieder type situatie bepaalt de Veiligheidsindicator op basis van de topologie en V-Logdata de kans op een confrontatie tussen de betrokken verkeersdeelnemers en de ernst van zo’n confrontatie. Het gaat dan om punten als: Waar kan oprijdend en afrijdend verkeer elkaar ontmoeten? Met welk hoek raken ze elkaar dan? Frontaal, van opzij of eerder schampend? Welke maximumsnelheden gelden er en wat betekent dat voor de kracht van een botsing? Om wat voor type conflict zou het gaan: auto-auto of fiets-auto bijvoorbeeld? Hoeveel verkeer passeert er over deze conflicterende lijnen? Enzovoort.
De ‘output’ van een berekening is een conflictmatrix waarbij elk conflict een veiligheidscijfer krijgt: een combinatie van kans en ernst. Hoe hoger het getal, hoe groter het risico. Het kruispunt als geheel krijgt ook een cijfer. Op basis van deze input kunnen gebruikers kruispunten onderling snel prioriteren én is duidelijk waar de (verborgen) risico’s in het kruispunt zitten.
Verdere analyse
Wat kan je daarmee? De automatische scan is niet bedoeld als ‘eindoordeel’, maar meer als vertrekpunt voor een nadere analyse met lokale kennis. Welke verkeerslichten geven een hoog risico? En is dat risico hoog omdat de kans op problemen groot is of juist de ernst van de mogelijke confrontatie? Als het kruispunt onderzocht wordt naar aanleiding van een recent incident, dan kun je rondom het tijdstip van het incident analyseren wat er is gebeurd en op zoek gaan naar de mogelijke oorzaak. Is afgaande op de data van de afgelopen weken of maanden het risico op een dergelijk incident hoog of juist laag? Dat laatste zou een indicatie kunnen zijn dat het ongeval aan onveilig gedrag te wijten is en niet zozeer aan een onveilige inrichting of regeling.
De scan is niet bedoeld als ‘eindoordeel’, maar als vertrekpunt voor een nadere analyse met lokale kennis.
Met die inzichten kom je ook vanzelf op het spoor van maatregelen om de verkeersonveiligheid ter plaatse te verbeteren.
Case gemeente Utrecht
Zoals gezegd hebben provincie Noord-Brabant en de vijf grote gemeenten van Brabant de Veiligheidsindicator al in gebruik genomen. Maar ook gemeente Utrecht heeft met de tool gewerkt. Recent hebben we in twee sessies twee kruispunten met de Veiligheidsindicator geanalyseerd.
In de eerste sessie hebben we de scores bekeken van de uitgangssituatie. Opvallend was dat het ene kruispunt een ongeveer twee keer zo hoge score had als het andere kruispunt, terwijl de kruispunten in lay-out op elkaar lijken. Het verschil werd voornamelijk veroorzaakt door meer langzaam verkeer. Na een analyse van de conflictpunten zijn mogelijke wijzigen van parameters en de werking van de regelapplicaties besproken. Op basis hiervan zijn wijzigingen doorgevoerd voor onder andere groentijden en koppeltijden.
In de tweede sessie hebben we de resultaten hiervan besproken aan de hand van een nieuwe Veiligheidsindicator-scan. Hierbij bleek dat het veiligheidsrisico van de kruispunten juist wat groter was geworden. Dat was met name toe te schrijven aan meer fietsers en de daarbij horende roodlichtnegatie – een externe factor. Op één richting werd in de avonden ook regelmatig te hard en soms door rood gereden. Hoewel er wijzigingen zijn gedaan om te zorgen dat er daar geen voertuigen achterblijven na een groenfase, is de roodlichtnegatie niet omlaag gegaan. Op richtingen waar flitskasten staan, was de roodlichtnegatie wel aantoonbaar lager. Daarom is de politie gevraagd om ook op de andere richtingen te handhaven. Dat is op het moment van schrijven nog niet uitgevoerd, maar na die wijzigingen zal Utrecht nog een scan met Veiligheidsindicator doen. Positief was dat de kans op kop-staartongevallen omlaag is gegaan.
Hulpmiddel
De case in Utrecht laat zien dat de Veiligheidsindicator een goede basis creëert voor een gesprek over risico’s en mogelijke oplossingen om de verkeersveiligheid op geregelde kruispunten te verbeteren. De Veiligheidsindicator is in de eerste plaats een hulpmiddel om pijnpunten in de regeling bloot te leggen. Maar door een kruispunt langer te volgen, kunnen ook trends worden waargenomen. Daar kan de wegbeheerder dan op sturen: als het risicocijfer langzaam oploopt, kan het kruispunt wat hoger op de lijst voor verkeerskundig onderhoud worden geplaatst.
Met de Veiligheidsindicator is er dus een hulpmiddel bijgekomen dat beschikbare data met de stofkam nagaat – en zo helpt om de verkeersveiligheid toch nog verder te verbeteren.
____
De auteurs
Hendi de Greef MSc., ing. Martin Barto en ing. Dirk Jan Stormink zijn respectievelijk productmanager, traffic consultant en verkeerskundige bij Vialis. Ir. Adriaan Walraad is verkeerskundig adviseur bij Walraad Verkeersadvisering.
