Wie met de auto van Den Haag naar Rotterdam reist, krijgt op verschillende keuzepunten advies om via de A4 of juist via de A13 te rijden. Zuid-Holland Bereikbaar heeft deze informatievoorziening op panelen boven de weg recent verbeterd en aangescherpt. Erik-Sander Smits, Bob Dodemont en Joan Mertodirjo vertellen over hun aanpak met anticiperend verkeersmanagement.
De dynamische route-informatiepanelen, DRIP’s, bij het Prins Clausplein en op knooppunt Ypenburg tonen al sinds 2016 een routeadvies richting Rotterdam: kun je het beste via de A4 rijden of via de A13? Die informatievoorziening voldeed goed, maar het wilde nog wel eens gebeuren dat je het advies voor bijvoorbeeld de A4 keurig opvolgde, maar alsnog in een file reed.
Nu kan er altijd wel ergens file ontstaan, maar zou het aantal foute adviezen niet wat omlaag kunnen? Dat is wat we als Zuid-Holland Bereikbaar en Adviesbureau Arane in het project Moving Traffic hebben onderzocht. In samenwerking met Rijkswaterstaat, provincie Zuid-Holland en gemeente Den Haag namen we de staande praktijk van routeadvisering onder de loep en hebben we ‘datagedreven’, met behulp van historische reistijddata, een verbeterde aanpak uitgewerkt. Die is januari 2022 live gegaan.
Instantane vs. trajectoriereistijd
Maar laten we beginnen met een korte toelichting op hoe routeadviezen normaliter worden samengesteld. Om aan te kunnen geven welke route sneller is – in ons geval: A4 of A13 – moet je de reistijden op de routes kennen. Die reistijden zijn altijd een optelsom van de reistijden op segmenten, het deel tussen twee meetpunten. De gangbare aanpak is om alle ‘segmenttijden’ van dat moment bij elkaar op te tellen. Deze instantane reistijd geeft een aardig beeld van de verkeerssituatie, maar het probleem is wel dat je de hele route vanuit het nú bekijkt.
Het probleem van een instantane reistijd op DRIP’s is, dat je de hele route vanuit het nú bekijkt
Wil je de echte reistijd bepalen, dan moet je er rekening mee houden dat een voertuig tijd nodig heeft om van segment naar segment te reizen. In de tussentijd kan de reistijd op een segment verderop toe- of afnemen. De juiste optelsom zou dus zijn: de reistijd op segment 1 nu, plus de reistijd op segment 2 ietsjes later, plus de reistijd op segment 3 weer wat later enzovoort. We spreken in dat verband van trajectoriereistijden.
Nu is het ondoenlijk om trajectoriereistijden goed te voorspellen – en je hebt daar dus weinig aan als je iemand vooraf wil adviseren over de juiste route. Maar je kunt trajectoriereistijden wel gebruiken voor een check achteráf. Met de historische databank van NDW kun je zelfs eindeloos tests doen: ‘als we op moment t dit had geadviseerd, zou dat dan het juiste advies zijn geweest?’ Die iteratieve werkwijze hebben we in Moving Traffic gebruikt om de adviespraktijk met instantane reistijden aan te scherpen tot een ‘instantaan plus’-aanpak.
Figuur 1: Het studiegebied van het Moving Traffic-project.
Scenario
Voor ons routeadvies voor de A4/A13 hebben we drie situaties onderscheiden:
- De route via de A4 is het snelst. Het gaat om een verschil van minimaal 5 minuten met de A13/A20-route.
- De route via de A13/A20 is het snelst. Het gaat om een verschil van minimaal 5 minuten met de A4.
- Beide routes zijn ongeveer even snel. Het reistijdverschil is minder dan 5 minuten.
Met de derde optie impliceren we dat het niet uitmaakt welke route wordt gereden wanneer het reistijdverschil kleiner is dan vijf minuten. Er kan sprake zijn van meetfouten. Bovendien is de perceptie van de feitelijke (ervaren) reistijden door weggebruikers niet heel accuraat.
We hebben op basis van historische data eerst gekeken hoe goed we deze drie situaties inschatten als we ons op instantane reistijden verlaten. Voor het keuzepunt bij knooppunt Ypenburg geldt dan dat in de avondspits het advies om via de A13 te rijden bijna altijd juist is – in slechts 0,06% van de tijd is de A4 achteraf toch sneller. Maar andersom wordt 7% van de tijd niet geadviseerd om de route via de A13 te kiezen, terwijl die wel sneller is. Een analyse van die foute adviezen wees uit dat bijna altijd het ‘fileverplaatsingssysteem’ van de Ketheltunnel de oorzaak is: die gaat dan plotseling aan, met nieuwe of in ieder geval langere files tot gevolg.1Dit beveiligingssysteem voorkomt dat er file in de tunnel ontstaat. Als het stroomafwaarts van de Ketheltunnel te druk wordt op de A4 en er file terug kan slaan (de tunnel in), wordt de tunnel tijdelijk afgesloten.
Anticiperend verkeersmanagement
We hebben vervolgens in verschillende iteraties alternatieve regelaanpakken beproefd. De aanpak die eruit sprong, was die van anticiperend verkeersmanagement. Hierbij wordt er niet gestuurd op problemen (‘er staat file’), maar op de oorzaken of kiemen van problemen (‘dit of dat gebeurt en dat leidt meestal tot file’).
Met anticiperend verkeersmanagement stuur je niet op problemen, maar op de oorzaken van die problemen
Op de A4 zorgt zoals gezegd het fileverplaatsingssysteem van de Ketheltunnel geregeld voor opstoppingen – en dat systeem treedt in werking als er vanaf de Beneluxtunnel file terugslaat naar de Ketheltunnel. We hebben daarom een indicator aangemaakt, die aangaat zodra de Benelux-file tot een bepaald punt is aangegroeid. De regelaanpak is op zijn beurt zo aangepast, dat voor de adviezen de instantane reistijden worden gebruikt, tenzij de indicator ‘aan’ staat. In dat geval adviseren we bijna altijd de A13 te nemen.
Dat zorgt voor een forse verbetering: er wordt maar 1% van de tijd niet het advies gegeven om via de A13 te rijden, terwijl dat wel sneller was.
Implementatie
Met deze anticiperende aanpak zijn we begin 2022 live gegaan. Omdat de aanpassing zo eenvoudig is, was ze vlot in te passen in de netwerkmanagementsystemen van de wegbeheerders. In eerste instantie zijn drie DRIP’s op het Prins Clausplein en bij knooppunt Ypenburg ingezet om de routeadviezen te communiceren, maar daarna is het aantal DRIP’s vlot uitgebreid en zijn er keuzepunten toegevoegd. Zie ook bijgaande figuur.
Op basis van de praktijkervaringen zijn de scenario’s iteratief nog wat bijgesteld. Zo werd er soms te vaak gewisseld tussen teksten op de DRIP’s. Om dat te voorkomen houden we nu rekening met de eerdere toestand van het systeem en met de drukte op verschillende routes.
Evaluatie
Voor de eindevaluatie is bijna een jaar aan data, vanaf januari 2022, gebruikt als eenmeting. In die periode is in de avondspits 66% van de tijd een advies gegeven over de snelste route. Meestal werd weggebruikers aanbevolen de route via de A13/A20 te kiezen; 13% van de tijd is geadviseerd om op de A4 te blijven.
Deze eenmeting hebben we vergeleken met de nulmeting uit het jaar daarvoor, op zoek naar effecten op de doorstroming en spreiding van het verkeer. Die vergelijking was complex, omdat corona het verkeersbeeld fors heeft beïnvloed. Maar kijken we bijvoorbeeld naar de verdeling bij keuzepunt Ypenburg 10 minuten vóór en ná het wijzigen van de tekst op de DRIP, dan zien we wel degelijk effect. Als wordt getoond dat de A13 of de A4 sneller is, maken 250 voertuigen per uur een andere keuze: die kiezen dan de snellere route. Dat is 2 tot 3 procent van het verkeer.
Generiek
De in Moving Traffic ontwikkelde aanpak voldoet voor de A4 en A13 uitstekend. De werkwijze is echter ook prima toepasbaar op andere plaatsen. De stappen zijn simpel: met een goede ex-ante data-analyse onderzoeken hoe concurrerend routes zijn en op welke momenten het gebruik van instantane reistijden tot terugkerende fouten leidt. Na een analyse van het achterliggende probleem en het uitwerken van een geschikte kiemindicator kan er dan een ‘instantaan plus’-aanpak volgen – met routeadviezen die accuraat anticiperen op mogelijke extra vertraging.
____
De auteurs
Dr. Erik-Sander Smits is partner bij Arane Adviseurs.
Ing. Bob Dodemont is zelfstandig adviseur bij Obligato Verkeersadvies.
Ir. Joan Mertodirjo is adviseur Monitoring & Evaluatie en Communicatie bij Zuid-Holland Bereikbaar en projectleider van het Moving Traffic project.
