Rijkswaterstaat heeft al decennialang ervaring met verkeersmanagement. Provincies en grote steden hebben de laatste jaren snelle vooruitgang geboekt en hebben de zaken ook goed op orde. Maar hoe staat het met de overige wegbeheerders, de (middelgrote) gemeenten? Welke rol speelt verkeersmanagement daar? Wat zijn de problemen waar zij op stuiten? En welke kansen liggen er? Op basis van zijn eigen ervaringen en die van collega’s inventariseert de auteur de stand van zaken.
Het is een lastige vraag: wat doet ‘de’ gemeente aan verkeersmanagement? Want ‘de’ gemeente bestaat natuurlijk niet. Laten we daarom eerst wat focus aanbrengen. Als het gaat om de eigen, zelfstandige inspanningen op het gebied van verkeersmanagement, dan hebben we het in dit artikel over de middelgrote gemeenten. Zeg maar van plek 20 tot en met 50, oftewel tussen de 120.000 en 70.000 inwoners. In de echt kleine gemeente speelt verkeersmanagement niet of nauwelijks een rol, omdat de verkeersproblemen daar over het algemeen te gering zijn. Het komt er hooguit in beeld bij regionale projecten, zoals een Gebiedsgericht Benutten-project.
Breinpositie
De middelgrote gemeenten dan. Hoe staat het daar met verkeersmanagement? Kort gezegd: de lijn gaat omhoog, maar er is nog veel te winnen. Die winst is allereerst te behalen op bestuurlijk niveau. Onlangs hebben we de collegeprogramma’s van middelgrote gemeenten doorgespit en in een groot aantal programma’s wordt verkeersmanagement niet genoemd. In sommige gevallen komt het hele thema verkeer niet eens aan bod.
Dat wil niet zeggen dat er niets gebeurt. De meeste middelgrote gemeenten beschikken over toepassingen als verkeersregelinstallaties met doelgroepprioritering (voorrang voor OV en/of hulpdiensten), een enkele groene golf of een parkeerverwijssysteem (van heel eenvoudig tot meer dynamisch). Hoe kan het dan dat verkeersmanagement bij een aantal gemeenten zo afwezig is in de collegeprogramma’s?
In een aantal gevallen is er eenvoudigweg onvoldoende urgentie. De files zijn niet onoverkomelijk, de verkeerslichten en het parkeerverwijssysteem doen hun werk, dus er is geen reden om daar lang bij stil te staan. Maar een andere verklaring voor de geringe bestuurlijke belangstelling is dat verkeersmanagement in veel gemeenten nog niet de juiste ‘breinpositie’ heeft verworven. Verkeersmanagement wordt te vaak als een technische toepassing gezien en dat is typisch het ambtelijke domein, en niet het bestuurlijke. Deze beeldvorming is weer terug te voeren op het feit dat veel verantwoordelijke ambtenaren een algemeen verkeerskundige (technische!) achtergrond hebben. Logisch ook, want een gemiddelde gemeente heeft maar één of hooguit twee ambtenaren voor het hele terrein van verkeer en vervoer en dan moet je kennis wel generiek zijn. Maar het gevolg is dat het de ambtenaren dan ontbreekt aan kennis om verkeersmanagement als strategisch en tactisch instrument te benaderen – en dus aan argumenten om het te ‘verkopen’ aan de wethouder verkeer. Een laatste probleem is dat verkeersambtenaren vaak te weinig tijd hebben om verkeersmanagement de aandacht te geven die het verdient.
Resultaten
Maar zoals we al stelden: de lijn is stijgend. In steeds meer gemeenten neemt het aantal verkeersgerelateerde problemen toe. Dat zijn niet noodzakelijkerwijs alleen files, maar ook sluipverkeer en problemen met luchtkwaliteit en geluidshinder. Als die knelpunten maar nijpend genoeg worden, dan nestelt het thema verkeersmanagement zich vanzelf op de politieke agenda. Denk aan gemeenten waar de dagelijkse pieken toenemen of waar problemen ontstaan met koop- of evenementenpieken (strandverkeer, verkeer rond een groot stadion etc.) of sluipverkeer. De wethouder wil snel een oplossing, de ambtenaar krijgt alle ruimte om indien nodig externe kennis in te huren. En zo haalt de gemeente de kennis en capaciteit binnen om verkeersmanagement strategisch en tactisch te benaderen, waarbij er goed wordt nagedacht over de achterliggende doelen en de strategieën om die te bereiken.
Dat leidt tot bevredigende resultaten. Gemeente Maastricht bijvoorbeeld (bijna 119.000 inwoners) wilde bij topdrukte voorkomen dat te veel verkeer in één keer de stad in zou komen. Zij hebben een verkeersmanagementsysteem opgezet, waarbij verkeersregelinstallaties zijn gekoppeld en een aantal een doserende functie heeft gekregen. Op drukke dagen wordt het systeem in werking gezet, en wordt verkeer dynamisch gedoseerd. Uit de evaluatie blijkt dat dit ‘stadsranddoseren’ een heel positief effect heeft op het functioneren van het totale verkeerssysteem.
Ook wegwerkzaamheden met een grote impact (werk aan belangrijke ader bijvoorbeeld) zijn voor veel gemeenten een aanleiding om verkeersmanagement strategischer te benaderen. Er wordt dan goed gekeken naar de hoeveelheid verkeer die een alternatieve route kan hebben, de manieren om overbelasting te voorkomen enzovoort.
Gebiedsgericht Benutten
En dat is een mooi bruggetje naar een andere ontwikkeling die verkeersmanagement wind in de zeilen geeft: Gebiedsgericht Benutten- (GGB-) projecten. In veel regio’s waren het vaak grootschalige wegwerkzaamheden die de aanleiding waren om een GGB-project te starten. Op deze wijze zijn ook middelgrote en kleine gemeenten in aanraking gekomen met de strategische en tactische kant van verkeersmanagement. Daar wordt bijna zonder uitzondering positief op gereageerd.
Het is wel van belang dat de grote partijen als Rijkswaterstaat, provincie en de grote steden zich duidelijk als partners opstellen en de meerwaarde voor ook de kleinere steden bewaken, omdat anders het animo om deel te nemen in een regionaal project verzwakt. Betrokkenheid bij de processen van GGB – het bepalen van een gemeenschappelijk tactisch kader, de netwerkvisie, regelscenario’s enzovoort – creëert vertrouwen en versterkt de betrokkenheid. Dat is vooral van belang als het regionale samenwerkingsverband op het gebied van verkeersmanagement ertoe leidt dat verkeersregelinstallaties op de gemeentelijke wegen (moeten kunnen) worden beïnvloed vanuit een regionale verkeerscentrale. In principe houdt de gemeente natuurlijk graag zelf invloed, dus de afspraken over mandaat moeten glashelder zijn. Maar als het vertrouwen er is en de meerwaarde wordt gezien, dan leert de praktijk dat de kleine tot middelgrote gemeenten hun regionale verantwoordelijkheid nemen.
Ondersteunen
Welke ondersteuning zouden de middelgrote (en kleinere) gemeenten kunnen gebruiken? Het leveren van kennis en indien mogelijk financiële middelen, is een belangrijk punt. Een mooi voorbeeld hiervan is het Groene Golf Team. Het Rijk ondersteunt gemeenten met deze teams om verkeersregelinstallaties opnieuw in te regelen. Een betere reclame over het (weliswaar lokale) effect van verkeersmanagement is nauwelijks denkbaar.
Een belangrijke bron van kennis zijn ook de publicaties en richtlijnen. We merken in de praktijk dat die voor gemeenten een belangrijke houvast vormen. Zoals we al schreven, zijn veel van de verantwoordelijke ambtenaren generiek wat kennisniveau betreft, maar de beschikbaarheid van werkboeken, richtlijnen en best practices over verkeersmanagement, zorgen ervoor dat ze het toch aandurven. Denk aan een recente uitgave als ‘Dynamisch verkeersmanagement en luchtkwaliteit’ van CROW: die kan net dat duwtje zijn dat een gemeente nodig heeft om verkeersmanagement serieus in te zetten.
Daarnaast is er een rol voor de adviesbureaus. Met quick scans kan heel goed de situatie in een gemeente of wijk in kaart worden gebracht – en kunnen de kansen en meerwaarde van verkeersmanagement worden gekwantificeerd.
Winst
Wat de middelgrote gemeente daarmee wint? Allereerst een efficiënter gebruik van het netwerk, wat de aantrekkelijkheid van de gemeente als vestigingsplaats voor bedrijven en burgers (forensen) vergroot. Ten tweede kostenbesparing: infrastructurele aanpassingen voor de doorstroming kunnen mogelijk beperkt dan wel uitgesteld worden. Ten derde kan de leefbaarheid (luchtkwaliteit, geluid) worden verbeterd. En tot slot is er natuurlijk nog zoiets als de kwaliteit van de dienstverlening van de gemeente. Optimaal ingestelde verkeersregelinstallaties, prioritering voor doelgroepen (busverkeer, vrachtverkeer, fietsen) en niet of nauwelijks zoekverkeer dankzij parkeerverwijssystemen – het ligt allemaal voor het grijpen.
De auteur
Gert Willems is hoofd verkeersmanagement bij Goudappel Coffeng.