Hoe het gesteld is met verkeersmanagement in Nederland mag onder de lezers van NM Magazine genoegzaam bekend worden verondersteld. We vroegen Griet de Ceuster van Transport & Mobility Leuven om het spits af te bijten met een korte introductie op verkeersmanagement in Vlaanderen.
Op een gemiddelde werkdag staat op het Vlaamse hoofdwegennet 139 km file, goed voor zo’n 18.700 verliesuren per dag. Op het onderliggende wegennet is het niet veel beter: het aantal verliesuren is daar ongeveer vier keer zo groot.
Het is dus niet zonder reden dat de Vlaamse overheid en diverse steden en gemeenten momenteel volop investeren in verkeersmanagement en, in bredere zin, ITS. Er is hierbij nog wel een flinke inhaalslag te maken in vergelijking met omliggende regio’s. Ook afstemming en samenhang vormen een aandachtspunt: de investeringen die er de afgelopen jaren zijn gedaan, waren vaak te gefragmenteerd.
Stand van zaken
Het is onmogelijk om in een paar bladzijden de stand van zaken van het Vlaamse verkeersmanagement tot in detail te beschrijven. Daarom volstaan we in dit artikel met een korte toelichting op de belangrijkste deelterreinen, beginnend bij het dynamisch verkeersmanagement op snelwegen en eindigend met – hoe kan het ook anders – rekeningrijden. Zie ook het kader op de volgende bladzijde over de partijen die hierbij een rol spelen.
Dynamisch verkeersmanagement op snelwegen
De afgelopen jaren heeft het Vlaamse Verkeerscentrum (VVC) fors geïnvesteerd in dynamisch verkeersmanagement. Het ging daarbij vooral om de drie belangrijkste knooppunten van het hoofdwegennet: in en rond Antwerpen, Gent en Brussel. Voor Antwerpen is in de loop van de jaren ‘00 al veel geld uitgetrokken. Gent wordt uitgebouwd sinds 2009, met onder meer een tweede verkeerscentrum. Vanaf 2012 is de regio Brussel aan de beurt. Vanuit die drie knooppunten zal er verder worden gewerkt aan netwerkmanagement van het hele hoofdwegennet.
De gedane en nog geplande investeringen bestaan voor het grootste deel uit het installeren van detectiemiddelen en het plaatsen van dynamische borden. Voor de detectie gebruikt het VVC met name meetlussen en camera’s: CCTV-camera’s, AID-camera’s (Automatische Incident Detectie) en ANPR-camera’s (Automatische Nummerplaatherkenningscamera’s). Die laatste zijn van belang voor de controle op het inhaalverbod voor vrachtwagens bij regenweer, een maatregel die bedoeld is om de verkeersveiligheid te verbeteren. De AID-camera’s zijn voor het incidentmanagement op de snelwegen. De mogelijkheden voor automatische detectie van incidenten zijn overigens vrij beperkt en eenduidige ‘serviceafspraken’ met hulp- en sleepdiensten zijn er nog onvoldoende.
De dynamische borden die worden gebruikt, zijn Variable Message Signs boven de rijbaan en rijstrooksignalisatie boven de rijstroken en pechstrook. Waar nog geen dynamische borden staan, gebruikt het VVC indien nodig mobiele borden, bijvoorbeeld bij wegenwerken.
Doel van het dynamisch verkeersmanagement is een betere benutting van de bestaande weginfrastructuur, oftewel minder files en een goede reistijdbetrouwbaarheid. Het VVC zet daarvoor in op snelheidsharmonisatie tijdens de piekuren, door op de borden boven de weg de (dynamische) snelheid aan te duiden. Het regelalgoritme voor de snelheidsaanduiding is nog een standaard algoritme. Hier zijn heel wat mogelijkheden tot verbetering, zoals een recente studie van de KU Leuven aantoonde.
Een andere belangrijke verkeersmanagementtoepassing is het filedetectie- en beveiligingssysteem, om aanrijdingen in de filestaart te voorkomen.
Verkeersinformatie
Het informeren van weggebruikers gebeurt door zowel overheden als private partijen. Vanuit de overheid stuurt het VVC RDS-TMC-berichten uit. Verder onderhouden ze een website met informatie over files, incidenten en wegenwerken, en uiteraard melden ze hun informatie op hun eigen dynamische panelen.
Marktspelers die verkeersinformatie aanbieden zijn internationale bedrijven als Tomtom, Navteq en Google. Er zijn echter ook lokale organisaties voor verkeersdata-inwinning en -verspreiding. Go-Mobile bijvoorbeeld is een samenwerkingsverband tussen onder andere Be-Mobile, pechverhelper en verzekeraar Touring en de NBMS Holding. Go-Mobile maakt voor het inwinnen van de verkeersinformatie gebruik van op gps gebaseerde real-time floating car data. Zij leveren de verkeersinformatie op radio en tv, bieden kwalitatieve reisinformatie voor navigatiesystemen aan via RDS-TMC en verzorgen real-time gegevens voor mobiele apps.
De uitwisseling van verkeersgegevens gebeurt nog met mondjesmaat. Onder meer de brancheorganisatie ITS.be heeft de afgelopen jaren veel tijd gestoken in het opzetten van publiek-private overlegmechanismen. Het gaat dan bijvoorbeeld om het uitwisselen van (real-time) verkeersinformatie, vervoersinformatie, parkeerinformatie en informatie over vrachtwagenparkings, en om samenwerking inzake eCall. Langzaamaan wordt dit overleg omgezet in meer concrete acties, zoals het aanbieden van gesynchroniseerde, multimodale mobiliteitsdiensten die mogelijk zijn gemaakt door publiek-private samenwerking. De hoop is dat dit zich verder zal ontwikkelen, met als stok achter de deur de Europese INSPIRE-richtlijn, bedoeld om gebiedsdekkende geografische informatie vlotter ter beschikking te stellen, en de Re-Use-richtlijn, over het hergebruik van informatie uit de publieke sector.
Multimodaal reisadvies
Ook op het gebied van multimodale reisadviezen is er de laatste jaren meer overleg en samenwerking tussen de diverse partners. Een belangrijk aandachtspunt zijn de verschillende licentiemodellen die elke aanbieder op dit moment hanteert: die zijn niet altijd even compatibel op het vlak van operationeel gebruik, contractuele inhoud en technische aspecten. Zo sluit De Lijn, de bus- en trammaatschappij van Vlaanderen, zo’n dertig overeenkomsten per jaar af, zonder onderscheid naar commercieel of niet-commercieel gebruik. Infrabel, de beheermaatschappij van de spoorinfrastructuur, heeft een type contract waarin ze enkel statische informatie aanbieden over personenvervoer (zij vallen niet onder de richtlijnen INSPIRE en Re-Use). En de treinoperator NMBS heeft ook een eigen licentiemodel, waarbij ze een onderscheid naar twee typen klanten maakt.
Ondanks het woud aan licentiemodellen biedt een aantal private informatieverstrekkers, waaronder Go-Mobile, multimodale informatie aan op hun websites en via apps. Het VVC doet dat niet, wat een gemiste kans is.
Afstemming van verkeerslichten
Buiten de autosnelwegen bestaat het verkeersmanagement vooral uit het intelligent afstemmen van verkeerslichten. Aangezien bijna alle wegen met verkeerslichten onder beheer vallen van de Vlaamse overheid, wordt dit centraal opgevolgd. Helaas ligt de focus bij het verkeerslichtenbeheer op verkeersveiligheid. De uitvoering is bovendien belegd bij een wel erg kleine afdeling van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Er bestaan geen Groene Golf Teams zoals in Nederland. Op het vlak van het stedelijk en regionaal verkeersmanagement is er dus nog veel vooruitgang mogelijk.
Parkeren
Een andere vorm van stedelijk verkeersmanagement is parkeermanagement. Die markt is volop in ontwikkeling. Via hun eigen parkeerbedrijf nemen steden en gemeenten vaak zelf initiatieven op het vlak van parkeerbeleid. Zo hebben het Antwerpse parkeerbedrijf GAPA en het Parkeerbedrijf Gent geïnvesteerd in oplossingen als parkeergeleidingssystemen, mobiele apps, betalen via sms-berichten, tot een heuse parkeermakelaar om vraag en aanbod op elkaar af te stemmen. Daarnaast wordt er gewerkt aan de mogelijkheid parkeerplaatsen te reserveren en aan voorspellingen van de parkeerbezetting, ook voor on-street parkeren.
Behalve parkeerbedrijven zijn er diverse technologiespelers (TomTom, Navteq etc.) op de markt, die zich als doel stellen om zoveel mogelijk dynamische real-time parkeer- en bezettingsinformatie aan te bieden. In het recente verleden werden enkele pilotprojecten opgestart, zoals het iPark4U-project waarin dynamische parkeerinformatie aan een navigatietoestel gekoppeld werd.
Rekeningrijden voor vrachtwagens
Sinds begin 2011 hebben de drie gewesten Vlaanderen, Wallonië en Brussel een principeakkoord gesloten om vanaf 2016 de kilometerheffing Viapass voor vrachtwagens in te voeren, ter vervanging van het Eurovignet. De aanbestedingsprocedure voor de serviceprovider werd mei dit jaar gestart.
De kilometerheffing zal gelden voor alle vrachtwagens boven de 3,5 ton, op de autosnelwegen en een aantal belangrijke hoofdwegen en indien nodig op extra wegen om sluipverkeer te voorkomen. De tarieven van Viapass zijn nog niet vastgelegd.
De bedoeling is om elke verreden kilometer van elke vrachtwagen te registreren en belasten. Vrachtwagens zullen hiertoe worden voorzien van een on-board unit met gps-systeem. Viapass voor vrachtwagens zal voldoen aan de Europese EETS-richtlijn. Op termijn zullen abonnees van buitenlandse toloperatoren dus ook in Vlaanderen, Wallonië en Brussel kunnen rijden met hun apparatuur voor de registratie van verreden kilometers.
Rekeningrijden voor personenwagens
De drie gewesten hebben het plan om tegelijk met de kilometerheffing voor vrachtwagens ook een elektronisch vignet voor personenwagens in te voeren. Het is een ‘gebruiksrecht’ voor een groot deel van de wegen in ons land, dat zal gelden voor zowel Belgische als buitenlandse chauffeurs. Wie van de belaste wegen gebruik wil maken, zal afhankelijk van de timing en de frequentie van zijn traject een vignet moeten kopen voor tien dagen, twee maanden of een jaar. Het vignet is elektronisch en wordt gecontroleerd met behulp van camera’s.
Naast dit vignet wordt er ook luidop nagedacht over een kilometerheffing voor personenwagens. Vooral het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest kan zich wel vinden in een vorm van tolheffing in de stad.
In 2010-2011 is er een proefproject geweest rond Leuven op initiatief van de industrie, met een beperkt aantal wagens die in totaal 11.000 ritten aflegden. De proef toonde aan dat een slimme kilometerheffing wel degelijk het mobiliteitsgedrag van gebruikers wijzigt, het fileleed doet afnemen en dat de overheid dit systeem kan gebruiken om haar mobiliteitsbeleid (bij) te sturen.
Eind 2013 wordt een proefproject met zo’n 800 wagens gestart in en rond Brussel, op initiatief van de drie gewesten. De bedoeling is om het effect van verschillende tariefschema’s op het gedrag te meten. Het is dus geen technische test. De aanbesteding voor dit project is momenteel lopende.
Tot slot
Verkeersmanagement in Vlaanderen is lange tijd quasi onbestaande geweest. Op alle vlakken is een inhaalbeweging bezig, deels vanuit de industrie, deels vanuit de overheid. Jammer is wel dat die laatste zich veelal beperkt tot de ‘technische’ kant, en weinig doet aan echt intelligent en dynamisch verkeersmanagement. Verder bestaat er ook zoiets als het onderliggend wegennet, waar vier keer zoveel files staan als op het snelwegennet, maar waar momenteel niets aan gebeurd. Hier liggen kansen voor de toekomst.
Industrie en overheid werken meer en meer samen, onder impuls van de brancheorganisatie ITS.be, met voorlopig een paar proefprojecten tot gevolg. Ook hier kan nog een slag verder gegaan worden in het vertalen van beste praktijken en succesvolle cases naar de Vlaamse situatie.
En nu we het toch over samenwerking hebben: ook de banden tussen Nederland en Vlaanderen mogen wat strakker aangehaald worden. Het leidt geen twijfel dat Vlaanderen op het gebied van operationeel verkeersmanagement veel zal kunnen opsteken van Nederland. Tegelijkertijd gaan we in Vlaanderen een stuk pragmatischer om met het thema rekeningrijden. Natuurlijk is er op verschillende niveaus al de nodige samenwerking, maar de kennisuitwisseling kan gerust intenser. Wie weet dat dit artikel daarvoor een mooie eerste aanzet is!
___
De auteur
Griet De Ceuster is directeur van Transport & Mobility Leuven.
Wie doet wat in Vlaanderen?
In Vlaanderen is het wegbeheer van alle belangrijke verkeersassen – snelwegen, (lokale) ringwegen, steenwegen, verbindingswegen tussen kernen – in handen van de ‘hogere overheid’. Steden en gemeenten hebben slechts de bevoegdheid over de lokale woonstraten. Verkeersmanagement is in Vlaanderen dan ook voornamelijk het domein van één wegbeheerder, de Vlaamse overheid. Een vrij unieke situatie!
Op dit Vlaamse niveau zijn drie afdelingen betrokken bij verkeersmanagement. Eerst en vooral is dat het Vlaams Verkeerscentrum, verantwoordelijk voor onder meer de uitvoering. Daarnaast helpt het Departement Mobiliteit en Openbare Werken mede het beleid te ontwikkelen en zorgt het Agentschap Wegen en Verkeer voor het wegbeheer.
Andere, secundaire spelers in het werkveld zijn steden en gemeenten (parkeermanagement), de federale overheid (politie en hulpdiensten), de nationale spoorwegoperator NMBS en private partners. Die laatste richten zich vooral op het inwinnen en verspreiden van verkeersinformatie.Meer informatie:
www.verkeerscentrum.be
departement-mow.vlaanderen.be
www.wegenenverkeer.be
www.its.be