In eerdere uitgaven van NM Magazine maakten we al een kennis met verkeersmanagement op het water. In deze uitgave is het tijd voor een uitstapje naar het spoor. Welke kruisverbanden zijn er? De auteurs Erik Geensen van InTraffic en Lesley Valies van ProRail praten ons in onderstaand artikel bij over één interessante en inmiddels weer actuele ‘cross-over’: de groene golf op het spoor.
De spoorwegen in Nederland behoren tot de veiligste in Europa. Dat is gezien het intensieve gebruik van ons spoor een prestatie op zich, maar geen reden om achterover te leunen. Zo botste er op 21 april dit jaar in Amsterdam een sprinter op een intercity, na het missen van een rood sein. Het ongeluk kostte een vrouw het leven, terwijl 117 anderen gewond raakten. Omdat er per jaar tientallen keren een rood sein wordt gemist, in 2011 zo’n 150 keer, is spoorbeheerder ProRail naarstig op zoek naar slimme wegverkeerstoepassingen die de veiligheid verder verbeteren. In een rapport dat ProRail naar aanleiding van de treinbotsing bij Amsterdam in mei dit jaar publiceerde, worden enkele tientallen aanbevelingen gedaan. Eén ervan is de groene golf. De gedachte erachter is simpel: door de treinen goed te begeleiden met onder meer snelheidsadviezen, kun je het aantal keer dat de treinen met een rood sein geconfronteerd worden, verkleinen. Daarmee verklein je óók het risico om een rood sein te negeren.
Pilot in 2004
Hoewel de groene golf op het spoor met de publicatie van het ProRail-rapport weer even de kranten haalde, is het idee niet nieuw. Al in 2004 organiseerde ProRail een interessante praktijkproef. Het idee voor de pilot was één op één overgenomen van de weg – een mooi voorbeeld van hoe de ene modaliteit van de andere kan leren – maar dan wel toegespitsts op de situatie op het spoor. In feite is er geëxperimenteerd met wat we op de weg een coöperatief systeem zouden noemen: treinen en ‘wal’ wisselen informatie en instructies uit om de doorstroming te optimaliseren. In de proef is onderzocht welk effect zo’n geavanceerde groene golf heeft op de punctualiteit en het energieverbruik van treinen.
De situatie
De 2004-proef vond plaats op de baanvakken Roosendaal-Dordrecht en Breda-Dordrecht. Het knelpunt in dit gebied is het punt waar deze twee sporen worden samengevoegd tot één spoor, bij Lage Zwaluwe. Als alle treinen volgens het boekje rijden, is er weinig aan de hand: de intercity’s, stoptreinen en goederentreinen betreden elk op de afgesproken tijd en in de afgesproken volgorde het intakpunt. Maar zodra er ergens vertraging optreedt, zullen één of meer treinen moeten stoppen voor de flessenhals. Dat doet de vertraging alleen maar oplopen; bovendien ligt ‘olievlekwerking’ op de loer.
Het managementsysteem
In de proef is gebruikgemaakt van het traffic management systeem Combine, dat in een Europees samenwerkingsverband is ontwikkeld. Dit TMS wordt gevoed met de exacte positie en snelheid van alle treinen in het regelgebied, het laatst bekende (actuele) plan, de beschikbare infrastructuur inclusief de actuele toestand hiervan (bezette secties, rijweginstellingen enzovoort) en de materieeleigenschappen van elke trein, waaronder remkarakteristieken. Het TMS controleert real-time of er zich conflicten zullen voordoen. Zo niet, dan krijgen de machinisten op hun TMS-unit – in de proef een mobiele unit – het advies volgens de dienstregelingssnelheid te rijden. Dreigt er wel een conflict, dan berekent het TMS een nieuw plan. De treindienstleiders en verkeersleiders ontvangen de wijzigingsvoorstellen, die vervolgens aan de machinisten worden gecommuniceerd.
Een voorbeeld van zo’n online advies is de situatie dat trein A vanuit Roozendaal twee minuten te laat aankomt bij het intakpunt. Trein B, die op tijd vanuit Breda vertrekt, zou dan normaliter voor een rood sein komen te staan, net voor het intakpunt. Maar door A tijdig een hoger snelheidsadvies te geven (tot het maximum toegestane) en B juist een lager snelheidsadvies, kan de stop van trein B worden voorkomen.
Een ander type advies is de volgordewisseling. Het TMS verzoekt dan bijvoorbeeld een Thalys met vertraging om een goederentrein vóór te laten gaan, ook al had de Thalys in de planning voorrang. Op die manier verliest de Thalys nog een minuutje aan tijd, maar wordt een ‘olievlek’ achter de traag remmende en optrekkende goederentrein voorkomen.
De resultaten
In totaal zijn er ongeveer 1000 ritten uitgevoerd met treinen van NS, Thalys en goederenvervoerders. Uit de proef blijkt dat op een doordeweekse dag een winst mogelijk is van ongeveer 210 treinvertragingsminuten voor het proefgebied. Geëxtrapoleerd naar landelijk niveau is de verwachting dat de punctualiteit dankzij de TMS-groene golf met 2% verbetert en de energiebesparing uitkomt op 5-10%. De voordelen van de groene golf nemen bovendien toe naarmate de complexiteit groter is.
De baten komen voor een groot deel direct ten goede aan de vervoerders. Het gaat dan onder meer om energiebesparing en productiviteitsverbetering van personeel en materieel. Door de adviezen goed te volgen worden de remmen en rails ontzien (minder slijtage). Daarnaast zal de verbeterde punctualiteit op termijn meer reizigers en goederen aantrekken en op korte termijn leiden tot een kostenbesparing: minder vergoedingen in het kader van ‘Geld terug bij vertraging’.
ERTMS
Met zulke positieve uitkomsten is het natuurlijk de vraag waarom er op dit moment, acht jaar na de proef, nog steeds geen groene golf op het spoor is. Kort gezegd komt het erop neer dat de investeringen die nodig zijn voor een groene golf, zoals de TMS-apparatuur in de treinen, nog een (te) grote hobbel vormden. Er is de afgelopen jaren vooral ingezet op ‘laaghangend fruit’: eenvoudige, snel implementeerbare maatregelen om de kwaliteit van het spoorvervoer te verbeteren.
Maar inmiddels lijkt de tijd wel rijp voor dynamisch verkeersmanagement op het spoor. De veiligheidseffecten van de groene golf geven het instrument de nodige urgentie mee. Nu moeten machinisten nog zo’n twee miljoen keer per jaar voor een rood sein stoppen, waarbij het sein zoals gezegd tientallen keren per jaar gemist wordt. Het totale aantal stops kan volgens ProRail drastisch verminderd worden – en daarmee het aantal roodseinnegaties.
Een andere steeds relevantere reden om serieus werk te maken van de groene golf, is dat die de landelijke invoering van het European Rail Traffic Management System, ERTMS, kan bespoedigen. Treinen hebben voor ERMTS speciale apparatuur aan boord die onder meer toont hoe hard er mag worden gereden op een traject. Die apparatuur zou ook goed inzetbaar zijn voor de groene golf. Terwijl ERTMS dan specifiek voor de veiligheid zorgt (er kan dan bijvoorbeeld niet meer door rood worden gereden, zelfs niet met lage snelheid), kan een groene-golfapplicatie de punctualiteit en energiebesparing verbeteren. De eerder genoemde baten van de groene golf-toepassing zouden daarmee een deel van de ERMTS-investering in de treinen en infrastructuur terugverdienen.
Er is mede om deze redenen hernieuwde interesse vanuit NS. NS en ProRail hebben verkennend gesproken over ontwikkelingen op het gebied van dynamisch verkeersmanagement. Daarbij is ook de 2004-pilot aan de orde geweest. Afgesproken is dat de mogelijkheden voor een vervolg op de proef nader zullen worden verkend.
Kruisbestuiving
Het idee van de groene golf op het spoor is afkomstig uit het verkeersmanagement voor de weg. Maar zou ‘de weg’ uiteindelijk kennis en ideeën kunnen terughalen bij het spoor? Dat is niet ondenkbaar. Zoals opgemerkt is de groene golf die op het spoor beproefd is, in feite een coöperatief systeem waarin ‘wegkant’ en ‘voertuig’ samenwerken en communiceren. De complexiteit op de weg is door het grote aantal voertuigen en het complexe wegennet weliswaar veel groter, maar een werkende groen golf-toepassing op het spoor zou niettemin veel nuttige kennis kunnen opleveren voor coöperatieve wegtoepassingen. Een goede reden dus voor de professionals die op de weg werkzaam zijn, om de ontwikkelingen op het spoor goed te blijven volgen!
De auteurs:
Erik Geensen is marketing manager bij InTraffic.
Lesley Valies is projectmanager bij ProRail.