Een goed ontworpen infrastructuur bevordert niet alleen de doorstroming, maar legt ook de basis voor verkeersveilig gedrag. Door federatief te werken is het mogelijk dit ontwerp en gebruik (nog) beter op elkaar af te stemmen, vertellen Danny Vroemen van Vialis, Jos Hengeveld van Royal HaskoningDHV en Robbert Lohmann van Roadscor.
Het aantal dodelijke verkeersslachtoffers nam in 2023 af met acht procent. Dat is positief natuurlijk, maar het zijn nog altijd 684 doden. Zorgwekkend is ook dat er sinds 2013 nauwelijks sprake is van verbetering: er is soms een plus en soms een min, zonder dat er echt stappen worden gezet. Ondertussen neemt het aantal gewonden toe en lijkt er op dat vlak zelfs sprake van ‘onderregistratie’.
Hoe dit tij te keren? We kunnen een boom opzetten over nut en noodzaak van afzonderlijke (beleids)maatregelen, maar laten we het voor nu houden bij de meer algemene vaststelling dat verkeersveiligheid begint bij een goed ontwerp van de infrastructuur. Met zo’n ontwerp ‘duwen’ we weggebruikers als het ware naar verkeersveilig gedrag. Dat geldt zeker in de stedelijke omgeving waar de paden van veel verschillende verkeersdeelnemers – van voetganger tot vrachtauto – elkaar veelvuldig kruisen.
Met een goed ontwerp van de infrastructuur ‘duwen’ we weggebruikers als het ware naar verkeersveilig gedrag.
‘Bewezen’ maatregelen
Dit roept wel de vraag op wat ‘goed ontworpen’ precies inhoudt. De huidige derde tranche Investeringsimpuls Verkeersveiligheid stelt een kleine 236 miljoen euro beschikbaar voor het realiseren van “bewezen effectieve infrastructurele maatregelen die de verkeersveiligheid bevorderen”. Dat impliceert datagedreven (= met data onderbouwd) risicogestuurd beleid. Maar hoe bepaal je vooraf of die ‘bewezen maatregelen’ voldoende passen bij de situatie en het verkeer ter plekke? En minstens zo belangrijk: hoe zorg je ervoor dat het ontwerp ook ná oplevering goed en passend blijft?
Volgens Wes Marshall, professor of Civil Engineering aan de Universiteit van Colorado, is datagedreven werken nog bepaald geen standaard. Hij schrijft in zijn boek Killed by a Traffic Engineer: Shattering the Delusion that Science Underlies Our Transportation System – veelzeggende titel – dat een veilige verkeersomgeving meer is dan ‘ontwerpen conform ontwerpstandaarden en klaar’. Het is een zoektocht, die begint bij een gedegen voorbereiding maar wordt gevolgd door een voortdurend tunen en finetunen. Vergeet ook vooral niet om de ontwerpstandaarden zelf te evalueren, aldus Marshall.
Nu zijn we in Nederland wellicht verder dan in de VS, met instellingen die onze ontwerprichtlijnen geregeld tegen het licht houden.1Denk aan instellingen als SWOV en CROW. Soms wordt het opstellen en updaten van richtlijnen ook in groter verband opgepakt en worden alle stakeholders erbij gehaald, tot leveranciers en verkeersdeelnemers aan toe. Maar ook hier moeten we voor ogen houden dat gebruik en gedrag belangrijke componenten zijn in verkeersveiligheid en dat die mettertijd kunnen veranderen. Verkeersintensiteiten kunnen veranderen, of anders wel de snelheden van het verkeer (snelle e-bikes, snel optrekkende elektrische auto’s), de formaten (bakfietsen, steeds grotere auto’s), de verkeersdeelnemers (meer jongeren of juist meer ouderen)… Dat betekent dat zelfs een perfect ontworpen infrastructuur na een paar jaar wat van zijn verkeersveiligheid kan hebben ingeboet.
Dat betekent dat zelfs een perfect ontworpen infrastructuur na een paar jaar wat van zijn verkeersveiligheid kan hebben ingeboet.
Blíjven monitoren en evalueren
De enige manier om de infrastructuur ook na het eerste ontwerp veilig te houden, is door te blijven monitoren en evalueren op het gebruik ervan – en in te grijpen wanneer nodig. Laten we bij wijze van voorbeeld bespreken hoe we dat kunnen doen voor (geregelde) kruispunten.
Voor het monitoren hebben we data nodig. Het gaat dan om data over de infrastructuur zelf, zoals de lay-out van het kruipunt en de verkeersregeling, maar vooral ook om dynamische, real-time data over het gebruik. Die verkeersdata worden vaak al ontsloten in verkeersmanagementsystemen en komen van sensoren, camera’s en mobiele apparaten. Belangrijke afgeleiden zijn onder meer intensiteit, snelheden, verkeerssamenstelling, roodlichtnegatie en zogenaamde near misses.
Voor het goed inschatten van de risico’s, het aspect evalueren, kunnen we modelsoftware inzetten. Voor kruispunten is er de tool Roadscor. Dit is datagedreven software die met behulp van de data alle mogelijke conflicten op het kruispunt simuleert en de waarschijnlijkheid en ernst van ongevallen bepaalt. Dit resulteert in een risicoscore. Interessant is, dat de tool bij zijn analyse uitgaat van fysiek mogelijke routes. Dat zijn niet alleen de beoogde routes, maar ook routes die onwaarschijnlijk of zelfs ongeoorloofd zijn.
Door gedurende de levensduur van de infrastructuur de tool met actuele data te voeden, is een wegbeheerder tijdig op de hoogte van nieuw ontstane risico’s en kan hij ook tijdig ingrijpen.
Geschikt voor federatieve aanpak
Figuur 1 vat deze aanpak samen in een workflow. Bij dit proces zijn verschillende partijen betrokken: het ingenieursbureau, de partij die het verkeersmanagement verzorgt, de beheerder van de veiligheidstool en natuurlijk de wegbeheerder. Deze partijen kunnen ‘traditioneel’ samenwerken: de data naar één partij (een trekker of een klein consortium) overdragen en die verantwoordelijk maken voor het geheel. Maar de workflow zou zich ook perfect lenen voor een meer federatieve aanpak.
Federatief werken biedt een raamwerk waarin alle betrokken partijen autonoom opereren, maar via gedeelde standaarden en data-integratie toch effectief samenwerken. Het overdragen en/of centraal bewaren van data is daarmee niet nodig. Nog een voordeel is dat zo’n samenwerking met standaarden makkelijk kan worden uitgerold: het werken wordt immers ook ‘leveranciersonafhankelijk’, mits dat ingenieursbureau, de verkeersmanagementpartij en de leverancier van de tool zich houden aan de gedeelde standaarden.
Standaarden
Die standaarden zijn wel een voorwaarde voor de federatieve aanpak. Standaarden om verkeersdata uit te wisselen zijn er al, denk aan DATEX, maar in ons voorbeeld zouden er nog standaarden moeten komen om de verkeersveiligheid te beschrijven. Nu spreekt het Strategisch Plan Verkeersveiligheid 2030 al over het ontwikkelen van Safety Performance Indicators, kortweg SPI’s. Het Plan noemt bijvoorbeeld specifiek een SPI voor snelheid. Voor onze federatieve aanpak van veiligheid op kruispunten hebben we echter ook een SPI voor (geregelde) kruispunten nodig.
Voor onze federatieve aanpak van veiligheid op kruispunten hebben we ook een SPI voor (geregelde) kruispunten nodig.
Om tot zo’n indicator te komen, moeten we gezamenlijk – minimaal landelijk, liefst Europees – vaststellen wat we willen weten, hoe dat te voorspellen is en welke data daarvoor nodig zijn. Dat is een aardige hobbel, omdat het om veel meer gaat dan één lokaal ontwerp. Maar die hobbel is ook al voor andere standaarden in het verkeersdomein genomen, dus uiteindelijk is het vooral een kwestie van durven en doen.
Is die standaard er eenmaal dan is er nog de uitdaging van het creëren van vertrouwen tussen de partijen om data te delen zonder dat hun autonomie wordt aangetast. Wat hierbij zeker zal helpen, is het doel van verkeersveiligheid: het voorkomen van slachtoffers zal ook de wat voorzichtiger partijen toch over de streep moeten trekken.
Eerste pilot
Een eerste pilot met de risicogestuurde benadering van figuur 1 loopt al: provincie Noord-Brabant gebruikt de Roadscor-tool om de verkeersveiligheid te berekenen. Vialis is de elektrotechnische partner van de provincie voor verkeersmanagement en houdt met behulp van de tool de verkeersveiligheid in de gaten. De pilot werkt nog niet federatief, maar er wordt wel kostbare ervaring opgedaan met de workflow. Mogelijk kan er ook al een eerste aanzet worden gegeven voor een nieuw SPI voor kruispunten.
Dat zou een belangrijke stap zijn op weg naar een federatieve en goed uitrolbare aanpak om de verkeersveiligheid op kruispunten te monitoren en bij te sturen. Ontwerp en gebruik gaan nu eenmaal hand in hand. Laten we die kennis gebruiken om het aantal verkeersslachtoffers nu eens echt blijvend omlaag te krijgen.
___
De auteurs
Ing. Danny Vroemen is manager Consultancy & New Business bij Vialis.
Ing. Jos Hengeveld is Verkeerskundig adviseur bij Royal HaskoningDHV.
Robbert Lohmann MSc. is oprichter van Roadscor.
