Terwijl Nederland plannen heeft, heeft België de ervaring: ruim vijf jaar geleden alweer voerde België de Viapass-kilometerheffing in voor vrachtverkeer. Hoe hebben zij het aangepakt? En wat zijn de ervaringen met Viapass?
Viapass werd op 1 april 2016 ingevoerd na een aantal jaren studiewerk en relatief weinig politieke discussie. Vanaf dat moment was elke vrachtwagen met een maximaal toegelaten massa van meer dan 3,5 ton verplicht om steeds een ingeschakelde on-board unit of OBU aan boord te hebben op de wegen in België. Die OBU berekent tot op de meter nauwkeurig het aantal verreden tolkilometers. De provider stelt op basis daarvan de factuur op en stuurt die naar de vrachtwageneigenaar.
Oorspronkelijk waren er ideeën om tegelijk ook een vignet of een kilometerheffing voor personenwagens in te voeren, maar dit plan overleefde de politieke discussies niet. De drie gewesten wilden elk wat anders, maar ook was er onzekerheid of de technologie zo’n grote hoeveelheid voertuigen wel aan zou kunnen. Het bleef dus bij vrachtwagens, want daar kon men bogen op de ervaringen in toen al vijf landen.
Kilometerregistratie via satelliet
De technologie was wel nieuw: de OBU aan boord registreert het aantal kilometers met Global Navigation Satellite System (GNSS, satellietpositionering). Dat was in 2016 een primeur. Eerder werd vooral gebruikgemaakt van Dedicated Short-range Communications (DSRC, tags met chips) en/of Automatic Number Plate Recognition (ANPR, nummerplaatcamera’s).
Dat GNSS was pionierswerk, maar het draaide prima uit. Er werd een primary provider aangesteld via een overheidsopdracht, die door Satellic werd gewonnen. Daarnaast werd een open markt gestart, in overeenstemming met de Europese EETS-richtlijn. Momenteel zijn er zes firma’s die dienstverlening uitvoeren: naast Satellic ook Axxès, Eurotoll, Telepass, Total en Toll4Europe.
Voor de handhaving van de registratie leunt het systeem op 39 portieken, 22 flexibele controlepunten en 38 controlevoertuigen en -motoren, alle uitgevoerd met ANPR.1Mede door de fijnmazige controle ligt het gemiddelde op 99,2% chauffeurs die reglementair op de baan zijn met hun vrachtwagen. De andere 0,8 % zijn niet per se kwaadwillige overtreders, maar ook chauffeurs van wie bijvoorbeeld het betaalmiddel is vervallen.
Omdat België nog steeds een van de weinige landen is met een tolsysteem gebaseerd op satellietpositionering, krijgt Viapass trouwens regelmatig internationale bezoekers over de vloer die praktische informatie willen opvragen. Veel landen willen immers overschakelen op een tolsysteem dat kilometers meet en niet slechts het binnengaan van een zone of wegdeel, om zo beter de milieu- en congestie-effecten te kunnen beprijzen.
Drie in één
Een moeilijkheid van heel andere orde was dat de vrachtwagenkilometerheffing niet werd ingevoerd door de federale Belgische overheid, maar door de drie overheden Vlaams Gewest, Waals Gewest en Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Die hebben immers de bevoegdheid over de infrastructuur en een groot deel van de verkeersbelastingen – en daarmee ook over het heffingssysteem. Er is dus eigenlijk sprake van drie aparte heffingen en dus ook van drie aparte systemen (administratief gezien). De samenwerking tussen de gewesten is structureel vormgegeven via Viapass, die voor elk gewest alles apart afhandelt, maar naar de klant toe als één entiteit opereert.
Tarifering
Elk gewest beslist ook zelf welke tarieven er gelden en welke wegen worden belast. Ook hier zoekt men gelukkig de samenwerking: de gewesten proberen zoveel mogelijk consistent te blijven. De huidige tarieven van Viapass liggen tussen de 0,046 en 0,313 euro/km en zijn afhankelijk van de maximaal toegelaten massa in drie klassen en van de Euro-emissienorm. De tol geldt op snelwegen, grote verbindingswegen, enkele sluiproutes, en op alle wegen in Brussel. Op de meeste wegen, met name de kleine gemeentewegen, is er geen tol. Al met al wordt er op 6.800 km van de 150.000 km aan wegen geheven.
Elk jaar op 1 juli worden de tarieven verhoogd. Ook het heffingsnetwerk wordt dan aangepast: meestal worden er weer wat wegen toegevoegd. In het begin was dat zoeken, want er ontstond sluipverkeer op een aantal parallelle ‘gratis’ routes – die zitten nu allemaal mee in de heffing. Ook was er wrevel tussen de gewesten over de inkomsten. Hoewel het op voorhand duidelijk was dat de overgrote meerderheid van de vrachtwagens in Vlaanderen rijdt, viel het Brussel en Wallonië toch tegen wat ze aan heffingen konden innen.
Balans
De balans is dat er vijf jaar na de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens in België geen enkele tegenstander meer te vinden is. Dat ligt aan een goede start, met een uitstekende voorbereiding, maar natuurlijk speelt ook mee dat vrachtwagens politiek ‘gemakkelijker’ zijn dan personenwagens. Hoe dan ook, mede dankzij de goede ervaringen met Viapass komen er nu ook voor personenwagens concrete(re) plannen in Brussel en Vlaanderen. De politieke moed om het daadwerkelijk in te voeren is gestegen.
Meer lezen over het onderwerp Betalen naar gebruik? Klik hier…
___
De auteur
Prof. dr. Griet De Ceuster is directeur Transport & Mobility Leuven.
