Op het gebied van verkeer en vervoer gebeurt er momenteel veel in Vlaanderen. Het gewest is druk bezig met de voorbereiding van basisbereikbaarheid, investeert gericht in verkeersmanagement en zet ook stevig in op connected ITS. Dat laatste gaat in een goede samenwerking met Nederland: ze maken samen een C-ITS-vuist in Europa. Redenen te over om het gesprek aan te gaan met eindverantwoordelijke Lydia Peeters, de Vlaamse minister van Mobiliteit en Openbare Werken.
Interview: Griet De Ceuster.
Open Vld’er Lydia Peeters (52) kan bogen op meer dan twee decennia ervaring in de Vlaamse politiek. Ze was vanaf 2000 achtereenvolgens burgemeester van Dilsen-Stokkem, Limburgs provincieraadslid, Vlaams volksvertegenwoordiger en Vlaams minister van Begroting, Financiën en Energie. In oktober 2019 legde ze de eed af voor haar huidige functie: Vlaams minister voor Mobiliteit en Openbare werken in de Vlaamse regering-Jambon I.
Sindsdien werkt ze hard aan het onderhoud en de capaciteitsuitbreiding van het autowegennet, investeert ze tegelijkertijd fors in het fietsennetwerk, maakt ze zich sterk voor een mental en modal shift van de (vracht)wagen naar alternatieve vervoersmiddelen en heeft ze verkeersveiligheid tot haar topprioriteit gemaakt. Dat is net iets te veel om met haar door te nemen in de korte tijd die we hebben – lees hiervoor haar Beleidsnota 2019-2024 en de Mobiliteitsvisie 2040 – dus we zoomen in op de, wat de NM Magazine-redactie betreft, beleidsmatige krenten in de pap.
In uw beleidsplannen belooft u een ‘basisbereikbaarheid’. Wat moeten we ons daarbij voorstellen?
“Basisbereikbaarheid wil zeggen dat we voor heel Vlaanderen een goed, vraaggericht openbaar vervoersaanbod verzekeren. Dat aanbod moet efficiënter, duurzamer en flexibeler worden dan het huidige aanbod. Combimobiliteit is hierbij een sleutelbegrip. Daarvoor rollen we momenteel onze Hoppinpunten uit, vervoersknooppunten waar verschillende mobiliteitsopties, de bus en de deelfiets bijvoorbeeld, samenkomen en dus gecombineerd kunnen worden.
“Die uitrol begint nu goed op gang te komen. Recent kondigde Hasselt, de hoofdstad van provincie en vervoerregio Limburg, aan dat het een netwerk van 28 Hoppinpunten gaat uitbouwen. Wij voorzien als Vlaamse overheid in de financiële middelen voor de bouw van vijf grotere Hoppinpunten en de stad voegt daar nog 23 lokale punten aan toe. Dit soort gecoördineerde samenwerking tussen het Vlaams en lokaal bestuur is wat mij betreft de blauwdruk voor hoe we het in al onze vijftien vervoerregio’s gaan doen.”
U heeft het over een vraaggestuurd aanbod. Dat is nogal een uitdaging, omdat de vraag zo uiteen kan lopen: in de stad zal de vraag groot zijn, buiten veel minder.
“Dat is inderdaad de grote uitdaging: het aanbod qua multimodale bereikbaarheid goed afstemmen op de vervoersvraag van de reiziger en op de reële vervoerstromen. Maar als we de vervoersmogelijkheden en financiële middelen op een kostenefficiënte manier willen inzetten, dan ontkomen we niet aan ‘vraaggestuurd’. Je wil overvolle bussen op drukke assen en lege bussen in rustige woonwijken vermijden.
“Wat verder speelt, is dat de reiziger vandaag meer flexibiliteit van het openbaar vervoer verwacht. Daar moeten wij, en de operatoren in het bijzonder, ook op inspelen om de ov-klanten terug te winnen.”
Dus hoe komt die basisbereikbaarheid er dan uit te zien?
“Binnen basisbereikbaarheid blijven trein, bus en tram natuurlijk vaste waarden. We willen daarmee de drukke verbindingen optimaal bedienen, met snellere en vooral ook frequentere bussen en trams. Dit nieuwe netwerk van trein, tram en bus zal ten opzichte van het huidige netwerk veel meer klanten aantrekken. Op plaatsen waar er minder reizigers vertrekken of aankomen, zetten we juist andere vervoersopties centraal: afhankelijk van de regio zullen burgers op voorhand een Hoppinbusje of -taxi kunnen boeken of een fiets of wagen delen. Dat plannen, boeken en betalen houden we ook zo simpel mogelijk: je kan je complete combireis straks gewoon via de app of met een belletje naar een callcenter regelen.
“Het uitgangspunt van deze aanpak is dat scholen, ziekenhuizen, bedrijfsterreinen, sport-, cultuur- en winkelcentra voor iedereen vlot en veilig bereikbaar zijn, of je nu in de stad woont of in meer landelijke gebieden.”
Dan het autoverkeer. Welke rol heeft specifiek verkeersmanagement in het bereikbaar houden van Vlaanderen?
“In Vlaanderen speelt het actieve verkeersmanagement zich voornamelijk af op het niveau autosnelwegen. We kennen hier minder ‘wegbeheerderslagen’ dan in Nederland. Ons Agentschap Wegen & Verkeer staat in voor het beheer van zowel de autosnelwegen als de gewestwegen. Aparte provinciale wegbeheerders kennen we dus niet. We hebben ook maar één verkeerscentrale, het Vlaams Verkeerscentrum in Antwerpen, die het dynamische verkeersbeheer regelt voor het ganse autosnelwegennet. Dat vergemakkelijkt de afstemming tussen de verkeerssituatie in de verschillende grootstedelijke gebieden en het snel en soepel inzetten van langeafstandsomleidingen.
“Op dat vlak bestaat er trouwens een nauwe samenwerking met Nederland: bij incidenten activeren we veelvuldig het zogenaamde Cross Border Management. Bij incidenten in België worden dan snel omleidingen opgezet die in Nederland starten en vice versa. Hiertoe is er veelvuldig operationeel contact tussen het Verkeerscentrum in Antwerpen en het Verkeerscentrum Nederland in Utrecht. Een dergelijke samenwerking is er ook binnen België met het Brusselse en Waalse gewest.”
Nederland leunt bij haar verkeersmanagement traditioneel sterk op wegkantapparatuur, met bijvoorbeeld filestaartbeveiliging en DRIP’s. Hoe ziet u dat?
“Nederland heeft van oudsher veel in telematica-apparatuur geïnvesteerd. Dat is bij ons inmiddels ook op gang gekomen, maar onze focus ligt veel sterker op installaties die juridisch gezien nodig zijn om ge- en verboden af te dwingen, zoals de verkeersignalering bij tunnels en spitsstroken. Systemen met een louter informatieve functionaliteit, zoals DRIP’s, hebben wat ons betreft minder prioriteit. Dat is natuurlijk mede gezien de huidige transformatie van wegkant naar in-car: de communicatie met de weggebruiker verloopt nu lang niet enkel meer via borden.
“Dit betekent ook dat we als wegbeheerder niet meer het speelveld voor ons alleen hebben. We moeten op zoek gaan naar samenwerkingsverbanden met private partijen om aan dynamisch verkeersbeheer te doen. In het kader daarvan participeerde het Vlaams Verkeerscentrum recent in het project SOCRATES2.0, dat net dergelijke nieuwe samenwerkingsverbanden ging exploreren. Ook Nederland was hierin actief. Dit project wordt in de wereld van het verkeersmanagement algemeen als toonaangevend gezien en heeft ook gedemonstreerd, onder meer met het succesvolle Antwerpse vouchersystem voor de Liefkenshoektunnel, dat die samenwerking toekomstgerichte kansen biedt.”
Dan ITS en connected ITS. Jullie zetten daar flink op in. Wat zijn jullie plannen?
“Vlaanderen werkt momenteel volop aan de uitrol van de eerste intelligente verkeersregelinstallaties, iVRI’s. Dit gebeurt onder de vlag van Mobilidata, een programma dat te vergelijken valt met het Talking Traffic-programma in Nederland. Met Mobilidata willen we er allereerst voor zorgen dat er een stevige digitale data-infrastructuur staat waarop we C-ITS-diensten kunnen draaien. Voor die diensten hebben we al 31 mobiliteitstoepassingen uitgewerkt, waarvan een belangrijk deel te maken heeft met iVRI’s. De uitrol van zo’n 250 iVRI’s maakt daarom ook deel uit van dit eerste grootschalige C-ITS-programma in Vlaanderen.”
Er lopen inmiddels ook de nodige C-ITS-lijntjes tussen Nederland en Vlaanderen.
“Absoluut. Het heeft weinig zin als wij het allemaal op onze eigen manier gaan doen, dus we hebben met Mobilidata nadrukkelijk meegesurfd op de iVRI-specs en -producten die het resultaat zijn van het Nederlandse Talking Traffic.
“We hebben ook de handen ineengeslagen om een gemeenschappelijke testomgeving op te zetten, de iVRI-teststraat. Deze digitale teststraat dient om de verschillende componenten van intelligente verkeerslichten te keuren opdat ze een iVRI-certificaat krijgen. We hebben als Vlaanderen de financiering en het management van de bouw van de digitale iVRI-teststraat op ons genomen. Het onderzoekscentrum imec in Leuven heeft het testbed ter beschikking gesteld en levert net als Nederland een team van ‘testbed-experten’. In de teststraat kunnen alle iVRI-componenten en de daarop aansluitende diensten in één geïntegreerde en gemakkelijk te gebruiken testomgeving worden gekeurd en gecertificeerd.”
Dus in principe zijn Nederlandse en Vlaamse C-ITS-diensten voor de iVRI’s straks compleet uitwisselbaar?
“Dat is wel nadrukkelijk de bedoeling. Mobilidata en het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat zetten nu ook samen in op de ontwikkeling van de geconnecteerde verkeersregelaar. We participeren vanuit Mobilidata actief in de in Nederland ingestelde Change Advisory Board voor iVRI’s, enten onze contracten op de desbetreffende internationale CROW-specificaties en zijn ook als eerste Foreign member vertegenwoordigd in het Strategic Committee.
“Ook de data-architectuur waaraan we werken, trekken we gelijk. Hoewel de Nederlandse centrale ontsluiting voor de iVRI’s (UDAP en de Vlaamse evenknie TLEX) en het centrale platform om data naar de verkeersdeelnemer te brengen (Interchange) hun basis vinden in afzonderlijke contracten, streven we er gezamenlijk naar om deze architecturen inhoudelijk, technisch en functioneel nog verder dan nu reeds het geval is, te synchroniseren en uniformiseren.”
Hoever reikt jullie ambitie op dit punt?
“Het gaat ons om meer dan afstemmen. We organiseren regelmatig overlegmomenten om elkaar te tonen waar we staan en wat we van elkaar kunnen leren. We willen dus nadrukkelijk samen verder groeien en uitbouwen, en hebben ook de gezamenlijke, Nederlands-Vlaamse ambitie om deze ‘C-ITS-aanpak van de Lage Landen’ te internationaliseren.
“We versterkten in dat opzicht recent nog onze inspanningen richting het C-ROADS-platform op het Europese toneel, met als doel de C ITS-uitrol te harmoniseren. Samen met Nederland en verschillende andere Europese lidstaten ondersteunen we ook het naar C-ROADS brengen van wat nu het Nederlandse ‘iVRI topologie handboek’ is.”
Zijn er meer vormen van samenwerking denkbaar tussen Nederland en Vlaanderen?
“We zitten samen met Nederland in een aantal projecten waarin landen samenwerken aan harmonisatie en interoperabiliteit. Zo zitten zowel de Vlaamse overheid als het Nederlandse ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in het 5G Blueprint-project. Met dit project wordt voorzien in het ontwerp en de validatie van een technische architectuur en het business en governance model voor grensoverschrijdend, op afstand bestuurd transport op basis van 5G-connectiviteit. Dit onderzoek genereert belangrijke inzichten naar autonoom rijden in de toekomst toe.
“En zo zijn er nog wel meer voorbeelden van samenwerking te bedenken. We onderzoeken sinds kort de mogelijkheden om in de nabije toekomst, bijvoorbeeld met een vervolgprogramma van ons huidige Mobilidata, te kunnen acteren in een volgend Europees C-ITS-project. Het zou mooi zijn als we dan samen met Nederland én nog wat meer landen onze Nederlandse-Vlaamse inspanningen verder kunnen valoriseren en opschalen.”
