Wie vanuit Nederland België binnenrijdt, merkt het meteen: het verkeersmanagement in Vlaanderen heeft een pragmatische inslag. Hier geen borden die proefprojecten aankondigen of portalen vol toestellen om nieuwe technologieën mee uit te proberen. Wat is er met die praktische aanpak zoal bereikt? We vroegen Griet De Ceuster en Steven Logghe om te reflecteren op verleden en toekomst van het verkeersmanagement in Vlaanderen.
De pragmatische insteek van het verkeersmanagement in Vlaanderen heeft vooral te maken met de financiën. Als het gaat om mobiliteit dan hebben we in Vlaanderen eigenlijk al decennia lang een tekort aan geld en middelen. Vanuit die situatie is een aanpak gegroeid waarbij het resultaat voorop staat: de focus ligt op het toepassen van techniek die zich elders al bewezen heeft.
Verkeerscentrum Vlaanderen
Hoe heeft het verkeersmanagement zich in die context ontwikkelt? Een belangrijke stap was de inrichting van het Verkeerscentrum Vlaanderen, eind jaren negentig, met een Traffic Control Centre. Deze verkeerscentrale stuurt het verkeersmanagement aan op de Vlaamse snelwegen en is verantwoordelijk voor het verspreiden van verkeersinformatie.
De organisatie van dit Verkeerscentrum is betrekkelijk eenvoudig. Uitgangspunt is om zoveel mogelijk in eigen hand te houden: van het inwinnen van gegevens tot en met het informeren van de weggebruikers en het inzetten van maatregelen. Dat is hier goed te doen, omdat zowel de snelwegen als de belangrijke onderliggende wegen onder één wegbeheerder vallen, de Vlaamse overheid. Nieuwe plannen en maatregelen kunnen dan ook snel en zonder al te veel overleg geïmplementeerd worden.
Mede om die reden hebben we de afgelopen tien jaar in snel tempo een inhaalslag kunnen maken. Het Verkeerscentrum Vlaanderen is verder uitgebouwd, er zijn DRIP’s en matrixborden (VMS) geplaatst en RDS-TMC werd uitgebreid. Vanaf 2010 is ook ons meetnet geüpdatet, met dubbele lussen en camera’s ter vervanging van de minder accurate enkele lusdetectoren die reeds in de jaren tachtig geïnstalleerd werden. In het kielzog van die monitoringmodernisering is een groot deel van de snelwegen voorzien van spitsstroken, filestaart- en rijstrooksignalisatie, variabele snelheden, trajectcontroles, flitspalen, controles op het inhaalverbod en tussenafstanden, weigh-in-motion enzovoort.
Van techniek naar proces
Geen van deze systemen en maatregelen vallen overigens in de categorie innovatief of experimenteel. Zoals we al in het begin stelden: de schaarse middelen moeten kosteneffectief ingezet worden – en experimenteren past niet in zo’n plaatje.
Het probleem van deze just do it-mentaliteit is wel dat het verkeersmanagement zich nogal focust op de techniek en dat het daardoor nogal projectmatig van aard is: ‘is er ergens een probleem dan moet er kennelijk nog een systeem bij worden geplaatst’. Het besef dat verkeersmanagement in de eerste plaats een proces is, gebaseerd op een visie, sijpelt slechts langzaam binnen in de structuren van de overheid. Hier in Vlaanderen vind je bijvoorbeeld nauwelijks beheersplannen terug met expliciete doelstellingen als basis voor het opstellen van een maatregelplan. Dat zien we niet alleen op ambtelijk niveau maar zelfs op politiek niveau. In het vorige regeerakkoord bijvoorbeeld werd het aantal kilometer busstroken als doelstelling vermeld, terwijl dat toch echt een maatregel is.
Er is ook nog een hele weg te gaan om de diverse maatregelen in samenhang in te zetten: wanneer gaat de toeritdosering aan, hoe dat te ondersteunen met verkeersregelinstallaties enzovoort. Een aanpak zoals Gebiedsgericht Benutten hebben we eenvoudigweg niet in Vlaanderen. Binnen pilotprojecten als Dynacity in Gent wordt hier nu wel een eerste keer naar gekeken.
Een ander gevolg van de projectmatige aanpak is dat er weinig aandacht voor monitoring en evaluatie is. Natuurlijk worden er zaken herbekeken en bijgestuurd, maar bij voorkeur achter gesloten deuren. Open en bloot feedback vragen en oppakken met bijvoorbeeld een Groene Golf Team, zit er bij ons in Vlaanderen vooralsnog niet in.
Kentering?
Gelukkig is er de laatste paar jaar wel een kentering waarneembaar. Vanuit zowel de politiek als de markt komt er bijvoorbeeld druk om samen te werken, en om samen een visie te ontwikkelen die verder gaat dan technologie uitrollen.
De eerste stappen in een dialoog tussen publieke en private partijen zijn zelfs al gezet, zowel voor inwinning, uitvoering als resultaat. Dat gebeurt onder meer aan een ‘Ronde Tafel ITS’ en via ITS Belgium, een platform waarin allerhande kennis wordt uitgewisseld. Het samenspel tussen enerzijds aanbieders van inhoud (content providers en content aggregators) en anderzijds de aanbieders van services (service providers en service aggregators) zorgt hier voor een frisse, meer innovatieve wind.
Momenteel wordt er gewerkt aan ITS Action Plans, om aan te geven wat er de komende tijd moet gebeuren. De insteek is om realistisch – toch weer die pragmatiek – om te gaan met de (on)mogelijkheden om het verkeer collectief te sturen, en met de wensen en de ‘eigen wil’ van de eindgebruiker. Ontwikkelingen op het gebied van bijvoorbeeld C-ITS moeten in deze plannen een plek krijgen.
Regionale ontwikkelingen
Onder de stedelijke wegbeheerders in Vlaanderen is de verkeersmanagementevolutie tot nu toe geringer. De noodzaak is er ook minder hoog, omdat zoals gezegd de belangrijkste wegen, ook de stroomwegen op het onderliggende wegennet, alle onder de Vlaamse overheid vallen. Ter illustratie: 1500 van de 1800 VRI’s in Vlaanderen zijn van de Vlaamse wegbeheerder.
Vanuit steden komen wel initiatieven om parkeergeleidingssystemen verder op te schalen tot echte verkeersmanagementinstrumenten. Antwerpen en Gent bouwen hun eigen verkeerscentrum waar ook netwerkmanagement voor VRI’s onder vallen. Andere infrastructuurbeheerders, zoals havens, spoorwegen en luchthavens, springen mee op de boot en zijn begonnen met het inzetten van verkeersmanagement. Ook grote evenementorganisatoren nemen verkeersbeheersing steeds serieuzer. Zo worden rond grote muziekfestivals met succes verkeersmanagementdiensten ingezet. Tal van private partijen zorgen inmiddels voor eigen data en baseren daar ook hun eigen diensten op.
Data en dan vooral open data lijken sowieso een interessante rol te gaan spelen: de beschikbaarheid van (publieke) data is een kapstok geworden om de dialoog in dit domein op gang te krijgen. Er zijn verschillende werkgroepen en platformen waar de Vlaamse overheid losbreekt en lokale besturen de grenzen van de administratieve verkokering doorbreken. Deze focus op open data leidt tot belangrijke stapjes vooruit: er worden samenwerkingsprocessen uitgewerkt tussen de steden en gemeenten, parkeerbedrijven, openbaarvervoerorganisatie De Lijn, private operatoren en verschillende entiteiten van de Vlaamse overheid. Die samenwerking zal ook ons verkeersmanagementproces ten goede komen.
Ambitieus vooruit
Hoewel de aanpak in Vlaanderen over de gehele linie sterk pragmatisch en ad hoc is, zorgen de ITS-plannen en de open data-discussie voor een kleine kentering en voorzichtige evolutie. Dit heeft al geleid tot interessante projecten met een dosis ambitie. Tekenend voor de veranderingen is dat er een proefproject in voorbereiding is voor autonoom rijdende bussen. Op die manier wil de overheid het pad effenen voor praktijkproeven en validatietesten met autonome voertuigen op het openbaar domein.
Veruit het belangrijkste project dat momenteel loopt, is echter de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens. Vanaf april 2016 moeten alle vrachtwagens boven de 3,5 ton betalen per kilometer en dat over wegen binnen zowel Vlaanderen, Brussel als Wallonië. De kilometerheffing wordt berekend met behulp van een On Board Unit (OBU) in de vrachtwagen. De installatie en uitbating van het systeem gebeurt door Satellic NV, die de openbare aanbesteding hiervoor won. Ook andere serviceproviders zullen hun systeem kunnen aanbieden. Een OBU wordt verplicht, ook voor occasionele gebruikers: zij kunnen er eentje lenen en weer terugbrengen aan de grensovergangen.
Maar hoe ambitieus ook, Vlaanderen heeft dit project gewoontegetrouw pragmatisch benaderd: een heel beperkt aantal proeven, geen brede maatschappelijke debatten, maar vooral doen. Wat dat aangaat is de pragmatiek tot iets moois uitgegroeid. Vlaanderen heeft een aanpak van ‘ons eigen plan trekken’, veel eerder dan plannen maken.
____
De auteurs
Griet De Ceuster is directeur van Transport & Mobility Leuven.
Steven Logghe is directeur Verkeersmanagement van Be-Mobile.
