Dagelijks parkeren duizenden reizigers hun auto bij een P+R-locatie om vanaf daar verder te reizen met de trein. Deze ketenritten moeten we koesteren. Bij het uitwerken van een hubstrategie is het dan ook belangrijk rekening te houden met P+R-gebruikers. MuConsult deed onderzoek naar hun beweegredenen.
Voor ons onderzoek hebben we de kentekenregistraties van twaalf P+R-terreinen op de Zaancorridor, tussen Alkmaar en Amsterdam, geanalyseerd. Die leerden ons dat gemiddeld 70 procent van de ketenreizigers parkeert bij het station dat het dichtst bij huis ligt. Op zich niet verwonderlijk, maar dat betekent dat nog altijd 30 procent van de P+R-gebruikers niet voor het dichtstbijzijnde station kiest. Dit percentage varieert op de corridor tussen de 10 en zelfs 50 procent.
30 procent van de P+R-gebruikers kiest niet voor het dichtstbijzijnde station.
Waarom zou iemand een P+R-locatie verder weg gebruiken? Die vraag legden we voor aan 150 verwegparkerende treinreizigers. Voor 30 procent geeft de kwaliteit van de ov-verbindingen doorslag: de hub verderop wordt bijvoorbeeld door een intercity in plaats van een sprinter bediend. Voor 22 procent is de (ervaren) kans op een parkeerplek voor de auto een belangrijke factor. Kwaliteitsaspecten van de P+R zelf – voorzieningen op de hub, veiligheid, betaalbaarheid, bereikbaarheid met de auto – zijn afzonderlijk minder belangrijk, maar scoren samen toch 42 procent. Zie figuur 1.
Regio’s die aan een integrale hubstrategie werken, kunnen hier een paar interessante lessen uit trekken. Dat de hubstrategie logisch moet samenhangen met (de kwaliteit van) de ov-bediening op de hubs. Dat de parkeergelegenheid bij de hub vooral treinreizigers moet faciliteren. En dat de kwaliteit van de hubs zelf, in al z’n aspecten, een succesfactor van belang is.
Effect van beleid
In ons onderzoek hebben we ook gekeken naar de mogelijke reacties van ketenreizigers op hubbeleid. Wat gebeurt er bijvoorbeeld als de P+R bij een hub wordt opgeheven? Een enquête onder 400 gebruikers van de parkeerterreinen op de corridor wees uit dat ongeveer de helft de betreffende hub zou blijven gebruiken, maar dat ze de auto dan in de buurt zouden parkeren of met de fiets zouden komen. Een kleine 30 procent kiest ervoor met de auto naar een andere hub te rijden waar wel een goede P+R-voorziening is. En 20 procent zou in dat geval niet meer met de trein reizen. Zie figuur 2.
Voor de integrale hubstrategie betekent dit dat investeren in P+R-voorzieningen bij hubs een modal shift teweegbrengt naar meer openbaar vervoer. Duidelijk is verder dat een hubstrategie lokale consequenties kan hebben (‘parkeren in de buurt’), maar ook gemeente-overstijgende (‘uitwijken naar volgende hub’).
Investeren in P+R-voorzieningen bij hubs brengt een modal shift teweeg naar meer openbaar vervoer.
Gebiedsontwikkeling bij knooppunten
In een hubstrategie is het natuurlijk belangrijk niet alleen te kijken naar de huidige situatie, maar ook naar de toekomstige. Gebiedsontwikkelingen spelen dan een belangrijke rol en bovenstaande inzichten in het gedrag van ketenreizigers zijn dan zo mogelijk nog nuttiger. De verstedelijking zal vooral rond knooppunten (hubs) het sterkst zijn en dat vergroot vanzelf de druk op de parkeercapaciteit. Als nieuwe inwoners zonder eigen parkeerplaats dan een hub gebruiken om te parkeren, zullen ketenreizigers een lagere plaatskans ervaren en dus – zo geeft ons onderzoek aan – doorrijden naar een andere hub, met de fiets komen of gewoon niet meer met het openbaar vervoer gaan. Ook met die toekomstige effecten zal een hubstrategie terdege rekening moeten houden.
____
De auteurs
Drs. Casper Stelling, dr. Paul Plazier en dr. Dennis van Soest zijn lid van het team Mobiliteit en Ruimte van MuConsult dat overheden ondersteunt bij het vormgeven van mobiliteitswensen en -eisen bij gebiedsontwikkeling.
