Het afgelopen juli geïnstalleerde kabinet-Schoof wil op een aantal punten een nieuwe koers varen. Maar hoe staat het met de dossiers verkeer, vervoer en ruimtelijke ordening? Is daar ook sprake van een koerswijziging? Prof. dr. Henk Meurs, lid van de redactie, dook voor ons in het regeerprogramma en de begrotingsplannen.
Aan uitdagingen geen gebrek op het dossier verkeer en vervoer. Het aantal files neemt snel toe, de verkeersveiligheid verbetert nauwelijks, het openbaar vervoer staat onder druk en er moet nog (heel) veel gebeuren om de klimaatdoelen voor verkeer en vervoer te halen. Hoe wil het kabinet die problemen de komende tijd aanpakken?
Kabinetsambities
Een belangrijk speerpunt, zo lezen we in het regeerprogramma, is de uitbreiding maar vooral ook instandhouding van infrastructuur. Wat de weg betreft ligt de focus op de enorme onderhoudsopgave. Nieuwe infrastructuur komt er wel, maar het betreft vooral het afronden van gepauzeerde aanlegprojecten en infrastructuur voor het ontsluiten van nieuwe woningbouwlocaties. Voor dat laatste is € 2,5 miljard vrijgemaakt.
Het spoor krijgt een flinke upgrade met het European Rail Traffic Management System, ERTMS. Dit digitale systeem voor de beveiliging en bediening van het treinverkeer zal stapsgewijs worden geïntroduceerd. De wens om het spoor fysiek uit te breiden, is er ook – de Nedersaksenlijn en de Lelylijn zijn nadrukkelijk in beeld – maar het kabinet doet hierover nog geen harde beloften.
Om de druk op de weg en het spoor te verlichten, zoekt het kabinet zijn heil in ‘slimme maatregelen’. Het regeerprogramma geeft twee voorbeelden: het sneller afhandelen van wegverstoringen en, voor specifiek het ov, het stimuleren van reizen buiten de spits.
Met het oog op duurzaamheid komt er vanaf 2026 een nieuwe tariefkorting van 25% op de motorrijtuigenbelasting voor emissievrije voertuigen. Dit moet de aanschaf van nieuwe en tweedehands schone voertuigen stimuleren. Tegelijkertijd verdwijnen in 2025 de aanschafsubsidies voor elektrische voertuigen, en wordt de bijtellingskorting voor elektrische auto’s in 2026 afgebouwd naar 22%.
Dan het thema bereikbaarheid. Het kabinet wil het ov aantrekkelijker maken door strenger op de veiligheid te handhaven. In landelijke gebieden blijven busverbindingen behouden, aldus het regeerprogramma, en zal ‘openbaar vervoer op afroep’ (vraaggestuurd vervoer) worden gecombineerd met deelmobiliteit. Verder komt er een voorstel voor grensoverschrijdend spoorvervoer, ‘inclusief de aansluiting van vijf treinstations op stations van de hogesnelheidslijnen net over de grens.’
Uit de begrotingsplannen blijkt echter ook dat er vanaf 2026 op het ov in de grote steden wordt gekort: daar wil het kabinet € 110 miljoen weghalen.
In landelijke gebieden blijven busverbindingen behouden, aldus het regeerprogramma, en zal vraaggestuurd vervoer worden gecombineerd met deelmobiliteit.
Wat er anders is
In hoeverre slaat het kabinet-Schoof met deze plannen nieuwe wegen in? Dat valt mee. Maar er zijn wel degelijk accentverschillen – en een aantal gemiste kansen.
Neem de fiscale maatregelen voor elektrische voertuigen. Het nieuwe beleid richt zich op fiscale prikkels, zoals kortingen op de motorrijtuigenbelasting voor elektrische voertuigen, maar laat de aanschafsubsidies verdwijnen. Dat laatste maakt het voor mensen met middeninkomens lastig om aan een emissievrije auto te komen. Van de nieuwe prikkels zullen dus vooral de mensen die nu al een schone auto hebben en de hogere-inkomensgroepen profiteren.
Bij het ov is de aandacht voor (sociale) veiligheid opvallend. Ook mooi is de ontwikkeling van publiek vervoer – ov, vraaggestuurd vervoer en deelvervoer – als één samenhangend systeem. Dat betekent een betere bereikbaarheid van voorzieningen voor iedereen, ook in de buitengebieden, maar tegen min of meer gelijke kosten. Die stap is nieuw en innovatief.
Tegelijkertijd is er ook die bezuiniging op stedelijk ov, die kan leiden tot minder ov-verbindingen en hogere tarieven. Hoe dat voor de bereikbaarheid in z’n geheel uitpakt, is nog afwachten.
Gemiste kansen
De nadruk op innovatie, zoals met het publiek vervoer en het ERTMS-systeem voor treinen, is goed, maar een gemiste kans is wel dat het kabinet niet meer aandacht heeft voor écht baanbrekende innovaties, zoals autonoom vervoer of waterstoftreinen. Een gebrek aan innovatie-ambitie in het beleid kan op de lange termijn de duurzaamheid en efficiëntie van het mobiliteitssysteem belemmeren.
Een ander punt is gedragsverandering. Dat komt voorbij onder het kopje ov (het genoemde ‘stimuleren reizen buiten de spits’), maar van een brede aanpak die op fundamentelere gedragsaanpassingen aanstuurt, lijkt geen sprake. Dat is jammer, want door bijvoorbeeld minder reizen te stimuleren (videovergaderen, thuiswerken enzovoort) en anders reizen (het ov of de fiets pakken in plaats van auto) wordt het niet alleen rustiger op de weg, maar draag je ook bij aan duurzaamheid en een betere gezondheid.
Het probleem is wellicht dat het kabinet-Schoof ouderwets autogericht is. Er komt nog dit jaar een Actieagenda Auto, met daarin onder meer ‘een aanpak voor de 130 km/uur’, zo meldt het regeerprogramma. Maar het woord fiets komt in de stukken niet eens voor, laat staan dat er een actieprogramma voor komt. Om de druk op de weg aan te pakken, worden ook alleen (beperkt) nieuwe infrastructuur en ‘slimme maatregelen’ genoemd. Bewezen effectieve sturingsmiddelen als een (eerlijke) kilometerheffing worden niet genoemd – en gezien de standpunten van de partijen in het kabinet zullen die ook niet zo snel in beeld komen.
Het probleem is wellicht dat het kabinet-Schoof ouderwets autogericht is.
Ruimtelijke ordening
In onze analyse van de kabinetsplannen, hebben we ook gekeken naar ruimtelijke ordening – en vooral hoe dat verkeer en vervoer raakt.
Het grote doel op dit dossier is om woningen te bouwen: het kabinet gaat voor 100.000 per jaar, met een focus op betaalbare woningen voor lage- en middeninkomens. Via het wetsvoorstel Versterking regie volkshuisvesting wil het kabinet afspraken over woningbouwlocaties afdwingbaar maken. Maar er komen ook fiscale instrumenten waarmee de overheid de regie op ruimtelijke ordening terugneemt en speculatie tegengaat.
Het eerste instrument is de planbatenheffing, een belasting die wordt geheven wanneer de waarde van een stuk grond aanzienlijk stijgt door een wijziging in het bestemmingsplan. Als een landbouwperceel bijvoorbeeld wordt omgezet naar bouwgrond, stijgt de waarde van die grond vaak fors. De winst die de eigenaar van de grond hierdoor maakt, zonder dat hij of zij zelf iets heeft bijgedragen aan die waardestijging, wordt deels afgeroomd via de planbatenheffing.
Verder overweegt het kabinet een belasting op onbebouwde grond. Deze belasting is bedoeld om eigenaren van ongebruikte bouwgrond te stimuleren de grond te ontwikkelen, in plaats van deze vast te houden in afwachting van verdere waardestijging.
Deze regelingen hebben interessante implicaties voor ook verkeer en vervoer. Met de instrumenten kan de overheid sturen op een efficiënter gebruik van ruimte. Dit leidt tot beter geplande stedelijke en landelijke gebieden waarin de verkeersstromen beter worden beheerst. Als bouwgrond snel ontwikkeld wordt, kunnen infrastructuur- en mobiliteitsplannen daarop worden afgestemd, waardoor congestie en verkeersdrukte worden verminderd.
Belangrijk is ook dat de opbrengsten van de planbatenheffing direct inzetbaar zijn voor de aanleg en het onderhoud van infrastructuur – extra wegen, ov-verbindingen en fietspaden – bij nieuwe woningbouwlocaties.
Met de planbatenheffing en belasting op onbebouwde grond kan de overheid sturen op een efficiënter gebruik van ruimte.
Tot slot
Wat is het algemene beeld van het beleid van kabinet-Schoof voor verkeer, vervoer en ruimtelijke ordening? De wijzigingen zijn beperkt, maar wel significant. Het nieuwe programma legt sterk de nadruk op onderhoud van bestaande infrastructuur en het stimuleren van duurzame mobiliteit met fiscale prikkels. Tegelijkertijd blijft de innovatie beperkt tot digitalisering van bestaande systemen en publieke mobiliteit. De aangekondigde bezuinigingen op het stedelijke openbaar vervoer zijn een zorgelijke ontwikkeling. Ook is het de vraag in hoeverre de beperkte extra weginfrastructuur en ‘slimme maatregelen’ voldoende zijn om de doorstroming (en veiligheid en leefbaarheid) op peil te houden.
Op het gebied van ruimtelijke ordening zet het kabinet belangrijke stappen door meer regie te nemen over woningbouw en fiscale maatregelen in te voeren om speculatie tegen te gaan. Dat biedt een mooie gelegenheid bij gebiedsontwikkeling om infrastructuur- en mobiliteitsplannen beter op de bouwplannen af te stemmen.
___
De auteur
Prof. dr. Henk Meurs is hoogleraar Mobiliteit en ruimtelijke ontwikkeling bij de Radboud Universiteit en founding partner van MuConsult. Ook is hij lid van de vaste redactie van NM Magazine.
