Regelscenario’s zijn niet meer weg te denken uit de wereld van de verkeerskundige. Met het opzetten en uitwerken ervan is inmiddels veel ervaring opgedaan. Steeds meer wegbeheerders hebben regelscenario’s in de praktijk draaien. Toch blijft het werken met regelscenario’s een uitdaging op zich, en dan vooral als het op operationaliseren aankomt. De auteurs zetten in deze bijdrage een aantal veel voorkomende bottlenecks op een rij – en geven tips hoe die op pragmatische wijze op te lossen.
Een regelscenario is nog het beste te omschrijven als een draaiboek: hoe te handelen in een gegeven verkeerssituatie? In z’n meest elementaire vorm gaat het om een ‘als dan’-regel. Als route A volloopt, dan het verkeer over route B leiden. Maar er komt heel wat bij kijken om zo’n ogenschijnlijk eenvoudige regel in de praktijk te laten werken.
In de eerste plaats zullen de wegbeheerders een paar tactische noten moeten kraken. Welke verkeerskundige doelen streef je na? Welke acties en maatregelen zijn daarvoor nodig? En op welk moment zet je die in? Is dat beeld eenmaal helder, dan is er de vertaalslag naar het instrumentarium op straat. Hoe vertaal je de gekozen voorwaarde (het ‘als’-deel van de regel) in een technische, concrete conditie? Soms volstaat een tijdstip: de actie wordt uitgevoerd tussen 16.00 en 18.30 uur. Maar in andere gevallen moet je je baseren op monitoringgegevens: ‘als de snelheid op wegvak A onder de x km/h valt, dan…’. Welke data zijn geschikt om de conditie te stellen? Wat is de juiste triggerwaarde? En hoe komt de beoogde actie (het ‘dan’-deel) eruit te zien? Volstaat het om groentijden of doseerinstellingen aan te passen? Moet de spitstrook open? Enzovoort.
Uitdagingen op straat
Let wel, bovenstaande punten spelen vooral in de ’tekentafelfase’. Als alle vragen goed en verkeerskundig onderbouwd beantwoord zijn, is er nog de stap van het op straat inzetten. En juist die stap brengt veel onvoorziene uitdagingen met zich mee. In het onderstaande bespreken we enkele veelvoorkomende problemen – en noemen we handreikingen die in de praktijk nuttig zijn gebleken.
Geen middelen beschikbaar om conditie te meten
Bij het operationaliseren van scenario’s blijkt soms dat bepaalde voorwaarden niet gemeten worden. Er is bijvoorbeeld als conditie opgenomen dat ‘de wachtrijen op kruispuntarmen waar secundaire routes op uitkomen niet langer mogen worden dan 200 meter’, terwijl er op de meeste van die armen geen middelen beschikbaar zijn om de wachtrijlengte te bepalen. Of het scenario schrijft voor dat de reistijd op alternatieve route B ‘maximaal 35 minuten mag bedragen’, terwijl er op route B geen reistijdmetingen worden gedaan. Hoe hiermee om te gaan?
De eenvoudigste oplossing is natuurlijk om de monitoring ter plaatse uit te breiden, bijvoorbeeld door het aanleggen van een ‘verweglus’ of het realiseren van bluetooth-meetsysteem. Maar als dat op korte termijn niet haalbaar is, kan het belang van de voorgeschreven condities nog eens worden afgewogen. Kun je misschien (voorlopig) zonder? Veel condities hebben als enige doel om nadelige ‘bijeffecten’ tegen te gaan: de maatregel gericht op verkeersstroom A wordt dan gestaakt zodra de kruisende verkeersstroom B er te veel last van heeft. De bedoeling is in zo’n geval zeker niet om op de gestelde grenswaarden en metingen te sturen. Uitgaande van het eerste voorbeeld: hoe erg is het als die wachtrij langer wordt dan 200 meter? Zal die situatie zich vaak voordoen? Als verkeerskundigen op basis van gebiedskennis en ervaring concluderen dat een langere wachtrij daar geen grote problemen oplevert óf als de kans dat die situatie zich voordoet zeer gering is, dan kan de conditie met een gerust hart de koelkast in.
Een andere mogelijkheid is om alternatieve (indirecte) indicatoren te gebruiken. Zo zou snelheid een vervanging kunnen zijn voor een wachtrij- of reistijd: ‘als de snelheid onder de 20 km/h komt, dan zal de reistijd waarschijnlijk meer dan 30 minuten bedragen’. Ook hier kunnen verkeerskundigen met ervaring een aanname doen over hoe de ene meting de andere kan vervangen.
Sensoren of actuatoren doen het niet
Zodra scenario’s operationeel zijn, leunen ze vanzelfsprekend op de wegkantapparatuur die in het scenario is betrokken. Het gaat dan zowel om de apparatuur die zorgt voor het meten van condities, zoals kentekenscanners (reistijdmetingen) of detectielussen (wachtrijlengte), als om de systemen waarmee wordt geacteerd, zoals VRI’s (doseren) en DRIP’s (routeren). Maar wat te doen als deze apparatuur uitvalt?
Een kortdurende uitval van enkele minuten moet binnen het scenario worden opgelost. Als het gaat om meetsystemen, dan wordt vaak de laatste meetwaarde nog één of enkele minuten gehanteerd of er wordt een voortschrijdend gemiddelde gebruikt, mits dat verkeerskundig zinvol is. Bij langdurige uitval van apparatuur is het (tijdelijk) overschakelen op alternatieve apparatuur een optie. Denk hierbij aan snelheid- in plaats van reistijdmetingen of het doseren met een VRI stroomop- dan wel afwaarts ten opzichte van de VRI die is uitgevallen. Soms bieden ook metingen van een ‘buurwegbeheerder’ uitkomst: de filemeetpunten op het hoofdwegennet kunnen bijvoorbeeld tijdelijk gebruikt worden om te kijken of er geen file bij de VRI-afrit staat. Die meting is weliswaar ’trager’ (later) dan wanneer de eigen meetpunten zouden functioneren, maar het kan prima dienen als noodverband. In het scenario kan zo’n alternatief trouwens als een ‘or’-conditie worden opgenomen: bij uitval van het ene meetsysteem wordt dan automatisch overgeschakeld op het andere systeem.
Is er geen alternatief beschikbaar en is het scenario cruciaal, dan is te overwegen om camera’s te installeren. Een wegverkeersleider kan dan op basis van visuele inspectie de actie inzetten of beëindigen.
Een laatste optie is om het scenario uit te schakelen zolang de storing zich voordoet. Dit is misschien nodig als een belangrijke DRIP in de verwijsstrategie het niet meer doet of een belangrijke VRI in een reeks van geregelde kruispunten. (Het beste is als de scenariomanager dit op een directe en duidelijke manier kan communiceren naar de verantwoordelijke medewerkers, bijvoorbeeld via een pop-up op het scherm van de wegverkeersleider of een sms naar een verkeerskundige op afstand.) Hou wel rekening met de consequenties voor verkeersveiligheid. Gaat het om een scenario voor bijvoorbeeld een tunnelafsluiting, dan zal er toch echt een alternatieve inzetstrategie gekozen moeten worden, zoals het inzetten van weginspecteurs of verkeersregelaars.
Tot slot: het beheersen van de problemen met de beschikbaarheid vraagt als eerste om goed ketenbeheer. De gehele keten moet op orde zijn: van alle componenten – van meetapparaat tot en met DRIP, VRI, TDI, inclusief de DRIP/VRI/TDI-server, scenariomanager en de communicatievoorzieningen – moet je als wegbeheerder snel kunnen constateren dát er problemen zijn en die ook snel kunnen herstellen, inclusief het beheren van wijzigingen.
Conflicterende acties
De problemen met ontbrekende of falende sensoren en actuatoren zijn sec ‘hardwaregerelateerd’. Maar bij het operationaliseren van regelscenario’s duikt in de loop der tijd vaak ook een organisatorisch probleem op: acties die elkaar in de weg zitten. Denk aan de situatie dat zowel scenario A als scenario B elk op een andere wijze de groentijd van een VRI willen aanpassen.
Doet zich zo’n probleem onverwacht voor, dan is op dat moment de enige oplossing om te kiezen: laat de actie met het grootste belang (of de grootste impact) doorgaan en staak de actie van het andere scenario. Maar met wat kleine aanpassingen in de conflicterende scenario’s kunnen er in plaats van harde keuzes vaak ook combinaties gemaakt worden. Twee groentijdaanpassingen (vanuit twee scenario’s) zouden dan zó gecombineerd worden dat beide scenario’s er wat aan hebben. Deze ‘combinatieactie’ kun je inzetten zodra de conflicterende scenario’s A en B beide actief zijn. Voor de inzet van DRIP’s gaat een dergelijke aanpak uiteraard niet werken: een DRIP kan slechts één afbeelding tegelijkertijd tonen. Het prioriteren van scenario’s en acties blijft hierbij noodzakelijk.
Hoe verder
Op basis van praktijkervaringen hebben we een aantal ‘ad hoc’-handvatten genoemd voor veel voorkomende implementatie- en operationalisatie-uitdagingen. Maar het mag duidelijk zijn dat we problemen het liefst vóór zijn. Een paar tips hierover.
Het is belangrijk om een goed overzicht te hebben van de scenario’s in een gebied, zodat duidelijk is hoe ze eventueel op elkaar inhaken. Geef de scenario’s bij voorkeur aan op een (digitale) kaart. Door in samenhang met die kaart een actiebibliotheek op te zetten – een overzicht van de acties per instrument (VRI, DRIP etc.), per traject en eventueel per (deel)netwerk – weet je bovendien precies welke onderdelen van scenario’s potentieel conflicteren en kun je gericht op zoek gaan naar een oplossing. Dat kan een combinatieactie zijn zoals hierboven al beschreven, maar ook het werken met deelscenario’s is een optie – zie het kader ‘Het gebruik van deelscenario’s’.
Een andere tip is om scenario’s in beginsel uit te schrijven als tekst. Niet zelden worden scenario’s direct ‘achter de computer’ samengesteld. Dit is op zichzelf niet erg, maar het gevolg is vaak dat de werking van een scenario wordt beïnvloed (lees: beperkt) door de mogelijkheden die de gebruikte scenariosoftware biedt. Een scenario dient een verkeerskundige basis te hebben en niet een technologische, oplossingsgedreven basis.
Voor de technische implementatie is het het beste om de verschillende specialisten invulling te laten geven aan de acties van scenario’s. Een VRI-deskundige kan dan de nieuwe VRI-instellingen bepalen, een allround verkeerskundige de DRIP- en verwijsteksten opstellen enzovoort. Hou de lijntjes wel kort en zorg dat degene die de scenario’s inzet bij dit proces betrokken is.
Om goed zicht op de werking van de scenario’s te krijgen, is een wekelijkse evaluatie noodzakelijk. Rond werkzaamheden aan de infrastructuur of evenementen is continue monitoring van belang. Naast de wegverkeersleider is de beschikbaarheid van een verkeerskundige sterk gewenst, zodat scenario’s snel bijgesteld kunnen worden.
Bij het implementeren en inregelen van de scenario’s dienen de effecten van een scenario op het verkeersproces in het begin op de voet te worden gevolgd. Doe dit door ter plekke een observatie uit te voeren of gebruik camera’s: een eenvoudige IP-camera kan al voldoende zijn. Analyseer de verkeersgegevens behorende bij het scenario.
Tot slot
Uit het voorgaande blijkt dat voor een goed werkend scenario een goede voorbereiding nodig is en dat een evaluatie niet mag ontbreken. Er zijn veel mogelijke problemen te bedenken die je in het scenario kan oplossen, maar het scenario wordt daardoor wel complexer met een grotere kans op fouten. Ook wordt het moeilijker te beheren. Houd de eerste versie van het scenario dus eenvoudig en ervaar in de praktijk hoe groot (of klein) de kans is dat problemen optreden.
___
De auteurs
William Meijer is system designer bij Technolution.
Steven Boerma is traffic architect bij MAP Traffic Management.
Gerard Martens is senior adviseur bij Arane Adviseurs in Verkeer en Vervoer.
Het gebruik van deelscenario’s
Je kunt veel dubbel werk voorkomen door gebruik te maken van deelscenario’s. Stel bijvoorbeeld dat er twee scenario’s zijn die elk drie verkeerslichten aanpassen. In scenario X wordt de doorstroming van A naar B bevorderd door middel van aangepaste groentijdinstellingen. Scenario Y bevordert de doorstroming van A naar C, eveneens met aangepaste groentijden.
Zoals te zien is op de figuur kennen deze scenario’s een overlap: de groentijdaanpassingen aan VRI’s 1 en 2. Je zou voor deze aanpassingen een deelscenario kunnen maken, die dan vanuit scenario X en Y wordt aangeroepen. Dit bespaart tijd in de voorbereiding – een deel van het werk van scenario Y ligt al op de plank – maar ook in het beheer. Het optimaliseren van de groentijden van VRI’s 1 en 2 hoeft immers maar één keer te gebeuren.