De potentie van mobiliteitshubs is groot, zoveel is wel duidelijk. Maar hoe staat het ermee in de praktijk? Wat zijn de plannen en voor welke insteek wordt gekozen? Willem van Heijningen vertelt over de visie van en stand van zaken in Amsterdam.
“In Amsterdam werken we net als in de andere grote steden aan mobiliteitshubs ín de stad. We hebben al diverse buurthubs gerealiseerd – en daar krijgen we er zeker nog meer van. Zo’n buurthub in de straat of bij een ov-halte bied je een mooi rijtje extra vervoersmiddelen: een paar deelfietsen, wat scooters, e-bakfietsen en vaak ook een of meer deelauto’s.
Maar we hebben ook plannen voor wat we hier wijkhubs noemen. Dan heb je het echt over gebouwde voorzieningen. Ze zijn qua omvang fors groter en bieden ook meer mobiliteitsvoorzieningen. Voor de reis in de stad kan het ov of een deelfiets worden gebruikt. Heb je spullen te vervoeren, dan pak je een bakfiets, maar je kan ook kiezen voor een busje of misschien zelfs een kleine vrachtwagen. Moet je de stad uit naar een plek die ver weg is of moeilijk bereikbaar, dan neem je een deelauto.
Het doel is om zo tot een multimodaal mobiliteitssysteem te komen dat een goed alternatief is voor de privéauto: in prijs, gemak, betrouwbaarheid en qua bereikbaarheidsopties. Daarmee verhoog je de inclusiviteit, want ook als je geen geld hebt voor een auto of niet kan autorijden, kan je prima uit de voeten met fiets, ov en deelmobiliteit. En als we zo inderdaad het autobezit weten terug te dringen, bespaar je enorm op ruimte – vooral het parkeren van die eigen auto’s kost de stad heel veel vierkante meters. Die ruimte kunnen we vervolgens gebruiken voor een aantrekkelijke en klimaatadaptieve openbare ruimte en voor meer woningen en voorzieningen.
Zo gezegd zo gedaan?
Dat klinkt allemaal heel logisch en je zou dan ook willen dat je er gisteren mee aan de slag kon. Maar ‘zo gezegd zo gedaan’ is het helaas niet. Een buurthub opzetten is nog te doen: we heffen een paar parkeerplaatsen op en geven deelmobiliteitsaanbieders ruimte voor hun voertuigen. Maar de wijkhub is veel lastiger. Je hebt het over veel voertuigen die je aanbiedt en veel ruimte in gebouwde voorzieningen.
Voor de markt is het moeilijk en risicovol om in een wijkhub te investeren.
Wat het ook niet makkelijk maakt, is dat deelmobiliteit nog geen rendabele business is – of in ieder geval niet zó rendabel dat het de kosten van de investering en het beheer van vastgoed kan dragen. Voor de markt is het daarom moeilijk en risicovol om in een wijkhub te investeren. Vanuit maatschappelijk oogpunt zou je dan graag zien dat de gemeente of overheid verantwoordelijkheid neemt. Daar is wat voor te zeggen: je wil als overheid ook kunnen bepalen hoe een dergelijke voorziening wordt geëxploiteerd, zeker als je voorzieningen voor het stallen van deelvoertuigen beschouwt als een verlengstuk van de openbare ruimte. Dat is ook de reden dat Amsterdam op dit moment diverse parkeergarages bouwt, in bezit heeft of parkeerplekken huurt in private garages. Maar goed, er zijn véél wijkhubs gepland en nodig, dus dan wordt de financiering van dit alles wel een hele grote opgave. Wie betaalt, wie is de eigenaar, wie ontwikkelt en wie beheert en exploiteert?
We hebben hier in Amsterdam een studie lopen over dit punt. We onderzoeken bijvoorbeeld wat het zou betekenen als de overheid geheel eigendom zou hebben van deze hubs, wat de consequenties zijn als juist marktpartijen 100 procent eigenaar worden en wat de mogelijkheden zijn van publiek-private samenwerking. Op korte termijn hopen we hier meer over te kunnen vertellen. We denken dan ook meer te kunnen zeggen over de mogelijke financieringsconstructies en over het instrumentarium dat je nodig hebt om, afhankelijk van de opzet, de maatschappelijke belangen zo goed mogelijk te borgen.
Op basis van de keuzes die we maken, kunnen we hopelijk snel verder. Want we moeten met grote vaart vele nieuwe, bereikbare woningen bouwen in Amsterdam – en deze hubs geven ons de mogelijkheid om dat op een compacte en duurzame manier te doen!”
